Download
planowanie lot w szybowcowych n.
Skip this Video
Loading SlideShow in 5 Seconds..
Planowanie lotów szybowcowych PowerPoint Presentation
Download Presentation
Planowanie lotów szybowcowych

Planowanie lotów szybowcowych

516 Vues Download Presentation
Télécharger la présentation

Planowanie lotów szybowcowych

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript

  1. Planowanie lotów szybowcowych Ogólny podział przestrzeni powietrznej Wydzielone elementy przestrzeni Źródła informacji o wykorzystaniu poszczególnych elementów przestrzeni Fot. GORPOL

  2. Podział przestrzeni powietrznej wg ICAO Klasa przestrzeni powietrznej mówi nam m.in. o zapewnianych służbach ruchu lotniczego, warunkach wlotu i poruszania się, zapewnianych separacjach dla różnych rodzajów ruchu. Dzięki wprowadzeniu wspólnej międzynarodowej klasyfikacji, po zapoznaniu się z mapą lotniczą dowolnego rejonu w (prawie) dowolnym państwie świata możemy określić zasady panujące w poszczególnych częściach przestrzeni. W FIR Warszawa występuje wyłącznie przestrzeń klasy C oraz G © Maciej Dróżdż

  3. Podział przestrzeni w FIR Warszawa • Klasa C – zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego (ATC).Wymagane złożenie planu lotu, zezwolenie ATC, ciągła dwukierunkowa łączność radiowa, w większości wymagane posiadanie transpondera • Klasa G – zapewniana służba informacji powietrznej (FIS). Plan lotu oraz zezwolenie nie są wymagane. Łączność radiowa w ogólnym przypadku nie wymagana. Ograniczenie prędkości do 250 kt (463 km/h) Szczegóły na temat klasyfikacji przestrzeni – Rozporządzenie M.I. w sprawie zasad działania służb ruchu lotniczego z dnia 11.03.2004r Dz.U. Nr 44. Poz 415 Dodatek 4 lub AIP Polska ENR 1.4 © Maciej Dróżdż

  4. Występowanie przestrzeni klasy C w Polsce • Powyżej poziomu lotu 100 – nad całym obszarem Polski (Flight Level 100 = ok. 3000 m. n.p.m.) • W strefach kontrolowanych lotnisk (CTR) CTR to wydzielona przestrzeń wokół lotniska kontrolowanego rozciągająca się od ziemi do pewnej określonej wysokości.Na mapie ICAO VFR 1:500 000 CTR-y zaznaczone są kolorem różowym. • W rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA) TMA może być podzielone na kilka sektorów, różniących się wysokością dolnej granicy. Dolna granica najniższego sektora jest zazwyczaj górną granicą CTR-u. • W drogach lotniczych (AWY) Spora część dróg lotniczych w Polsce posiada dolną granicę na FL 55 czyli ok. 1600 metrów n.p.m., przez co skutecznie utrudniają nam wykonywanie przelotów przy wyższych podstawach Cu. Poza bardzo szczególnymi przypadkami, przestrzeń klasy C jestniedostępna dla szybowców ! © Maciej Dróżdż

  5. © Maciej Dróżdż

  6. Inne stałe elementy przestrzeni powietrznej: • Strefa zakazana (P) – Prohibited Area Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Państwa, w której loty statków powietrznych są zakazane • Strefa ograniczona (R) – Restricted Area Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Państwa, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami W Polsce strefy R występują głównie nad Parkami Narodowymi. Najczęściej obowiązuje w nich zakaz wykonywania lotów poniżej 1000m AGL Rozporządzenie M.I. w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego z dnia 11.03.2004r. Dz.U. Nr 44 Poz.414 © Maciej Dróżdż

  7. © Maciej Dróżdż

  8. Opisane wcześniej struktury, czyli: - strefy zakazane (P) - strefy ograniczone (R) - strefy kontrolowane lotnisk (CTR) - rejony kontrolowane lotnisk (TMA) - drogi lotnicze (AWY) są aktywne 24h na dobę*. Możemy więc wprowadzić je sobie na stałe na mapę – papierową lub elektroniczną – pamiętając jedynie o możliwych co miesiąc zgodnie z cyklem poprawek do AIP aktualizacjach. Te elementy będziemy traktować zawszejako niedostępne dla lotów szybowcowych. Sprawa jest bardziej skomplikowana w odniesieniu do elastycznych elementów przestrzeni powietrznej. Są one aktywne tylko w opublikowanych dniach i godzinach. Poza okresem ich aktywności traktujemy daną przestrzeń po prostu jako przestrzeń klasy G lub C, w zależności od ogólnego podziału. * - Jedyny wyjątek na dzień dzisiejszy stanowi CTR Łódź/Lublinek występujący zamiennie z ATZ Łódź/Lublinek. © Maciej Dróżdż

  9. Elastyczne elementy przestrzeni: • D - Strefa niebezpieczna– Danger Area Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą się odbywać, w opublikowanych przedziałach czasu, działania niebezpieczne dla statków powietrznych Występują najczęściej nad poligonami wojskowymi. • TSA - Strefa czasowo wydzielona– Temporary Segregated Area Przestrzeń powietrzna (...) w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu. Wewnątrz TSA występuje przestrzeń niesklasyfikowana, tzn. mogą tam obowiązywać inne zasady niż przewidziane przez ICAO. Zdecydowana większość TSA w Polsce jest zaprojektowana i wykorzystywana dla potrzeb lotnictwa wojskowego. Nie ma jednak formalnych przeszkód aby dane TSA zostało zamówione i wykorzystywane w pewnym okresie czasu przez aeroklub, n.p. w celu legalnego latania szybowcem powyżej FL 100 © Maciej Dróżdż

  10. Elastyczne elementy przestrzeni – c.d. • MATZ – Wojskowa strefa ruchu lotniskowego – Military ATZ Większość MATZ w Polsce opublikowana jest jako aktywne 24h. Przestrzeń w nich jest niesklasyfikowana. • MRT - Trasa lotnictwa wojskowego – Military Route Szczególną uwagę należy zwrócić na niskie MRT, w których loty wykonywane są na wysokościach 150-300 m AGL z prędkościami rzędu 800 km/h. Przestrzeń w MRT jest niesklasyfikowana. • TFR – Korytarz dolotowy do TSA – TSA Feeding Route Przestrzeń wydzielona w postaci korytarza umożliwiającego dolot z lotniska wojskowego do TSA lub przelot pomiędzy różnymi TSA. Przestrzeń w TFR jest niesklasyfikowana. © Maciej Dróżdż

  11. © Maciej Dróżdż

  12. Oprócz opisanych dotąd elementów przestrzeni – które z reguły utrudniają życie szybownikom – przewidziane zostały również pewne struktury mogące pomóc wszystkim latającym nisko i powoli © Maciej Dróżdż

  13. Elastyczne elementy przestrzeni – c.d. • ATZ - Strefa ruchu lotniskowego – Aerodrome Traffic Zone Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, ustanowiona wokół lotniska niekontrolowanego dla ochrony ruchu lotniskowego W ATZ występuje przestrzeń klasy G. Wlot w aktywny ATZ może nastąpić po nawiązaniu łączności z kierownikiem lotów lub innym organem odpowiedzialnym. Użytkownik lotniska ma pierwszeństwo do swojego ATZ-u przy planowaniu wykorzystania przestrzeni • TRA - Strefa czasowo rezerwowana– Temporary Reserved Airspace Przestrzeń powietrzna (...) w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu oraz przez którą dopuszcza się przelot innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na łączności z właściwym organem ruchu lotniczego Za pomocą TRA można na przykład „wyciąć” kawałek przestrzeni kontrolowanej z TMA. Po uaktywnieniu takiej strefy staje się ona dostępna dla ruchu niekontrolowanego. Za ruch wewnątrz TRA, podobnie jak w TSA, odpowiada organizator lotów zamawiający strefę, czyli n.p. aeroklub © Maciej Dróżdż

  14. Elastyczne elementy przestrzeni – c.d. • EA – Rejon czasowo rezerwowany - Exercise Area Element przestrzeni wprowadzony doraźnie dla zabezpieczenia jednorazowych imprez lotniczych takich jak: ćwiczenia wojskowe, zawody sportowe, pokazy lotnicze itp.Zasady panujące w EA ustala się każdorazowo wg potrzeb. Informacja o wprowadzeniu stref EA pojawia się na kilka miesięcy wcześniej w suplemencie AIP (żółte strony). Wprowadzenie EA dla zawodów szybowcowych zapewnia pierwszeństwo do danej przestrzeni organizatorowi zawodów. Nie oznacza to, że nikt inny nie może przez EA przelecieć, najczęściej występuje jednak ograniczenie „zakaz lotów IFR” i zamyka się dolne segmenty dróg lotniczych w danym rejonie. © Maciej Dróżdż

  15. © Maciej Dróżdż

  16. Współrzędne poszczególnych elementów przestrzeni oraz ich górne i dolne granice można znaleźć w następujących rozdziałach AIP Polska: ENR 5 - Navigation Warnings – strefy niebezpieczne, ograniczone i zakazane. Oznaczenie każdej strefy składa się z wyróżnika EP, jednej litery oznaczającej rodzaj strefy oraz dwucyfrowego numeru n.p. EP R12, EP D23, EP P02 - MATZ - MRT . Numeracja dwucyfrowa n.p. MRT 22. ENR 2 – ATS Airspace - TFR. Numeracja dwucyfrowa n.p. TFR 03 -TSA. Poszczególne TSA mogą być podzielone na mniejsze segmenty różniące się granicami pionowymi i wyróżnionymi literami n.p. TSA 38A, TSA38B ENR 3 – ATS Routes - dolne drogi lotnicze W AIP oraz na mapach lotniczych podane są maksymalne wymiary pionowe elastycznie użytkowanych elementów. W rzeczywistości mogą być w danym dniu wykorzystywane w mniejszym zakresie wysokości. © Maciej Dróżdż

  17. Źródła informacji o planowanym wykorzystaniu przestrzeni • AUP – Airspace Use Plan – Plan wykorzystania przestrzeni dostępny w internecie na stronie: www.amc.pata.pl • UUP – Updated AUP – korekta AUP – publikowany wg potrzeb Opracowaniem i udostępnianiem tych publikacji zajmuje się AMC Polska (Airspace Management Center) będące komórką Agencji Ruchu Lotniczego © Maciej Dróżdż

  18. Plan wykorzystania przestrzeni AUP rozpowszechniane jest za pomocą stałej lotniczej sieci telekomunikacyjnej AFTN lub za pomocą telefaksu. Jest również dostępne w internecie na stronie: www.amc.pata.pl Nas najbardziej interesują części CHARLIE oraz FOXTROT. Należy pamiętać, że godziny aktywności stref podane są w czasie UTC. Wysokości podane są w setkach stóp, odpowiednio A – wysokość bezwzględna (altitude), FL – poziom lotu. Na wymienionej powyżej stronie www znajdują się również szczegółowe informacje dotyczące korzystania z AUP, sposobu zamawiania poszczególnych stref, a także bardzo przydatna interaktywna mapa elementów przestrzeni. Należy zwrócić uwagę, że elementy kolidujące z TMA lub stałymi drogami lotniczymi opatrzone są symbolem KLZ. Oznacza to, że użytkownik zamawiający daną strefę, pomimo umieszczenia jej w planie wykorzystania przestrzeni na dany dzień musi na 30 minut przed jej aktywacją uzyskać zezwolenie odpowiedniego organu ATC. Często okazuje się, że nie wszystkie strefy zaplanowane poprzedniego dnia będą rzeczywiście wykorzystywane, lub będą wykorzystane w mniejszym zakresie wysokości. Informację o faktycznej ich aktywacji możemy uzyskać dzwoniąc do ASM3 lub drogą radiową od odpowiedniego sektora FIS. © Maciej Dróżdż

  19. AMC Polska • AMC Polska działa na trzech poziomach: • Ośrodek Planowania Strategicznego Projektowanie elementów przestrzeni powietrznej, analiza ich wykorzystania, wprowadzanie doraźnych ograniczeń z wyprzedzeniem kilkumiesięcznym. Elementy wprowadzone doraźnie przez OPS (n.p. strefy EA) mają pierwszeństwo przed innymi, nawet w przypadku kolizyjności z przestrzenią klasy C • Zespół ASM2 Zbieranie zapotrzebowania na wykorzystanie przestrzeni w przeddzień operacji, rozwiązywanie ewentualnych konfliktów interesów, publikacja AUP • Zespół ASM3 Bieżąca aktywacja i dezaktywacja elementów przestrzeni, udzielanie informacji o planowanym i rzeczywistym wykorzystaniu poszczególnych elementów. Służba 24h, tel. (22) 574 5733, 574 5734, 574 5735 © Maciej Dróżdż

  20. FIS/SNRL Obszarowa Służba Informacji Powietrznej Po starcie jedyną drogą uzyskania informacji o dostępności przestrzeni (poza tel. komórkowym, który bywa w powietrzu zawodny) jest łączność z odpowiednim sektorem FIS FIS – Flight Information Service – Służba Informacji Powietrznej Znak wywoławczy to INFORMACJA n.p. Okęcie Informacja, Poznań Informacja. Mapa podziału sektorowego FIS wraz z częstotliwościami znajduje się w AIP ENR 2.3 lub na www.amc.pata.pl. Na dzień dzisiejszy część sektorów znajduje się jeszcze w strukturach wojskowych pod nazwą SNRL (Sektor Nadzoru Ruchu Lotniczego), jednak z punktu widzenia lotnika nie ma żadnej różnicy pomiędzy FIS i SNRL. Ośrodki FIS/SNRL mają bezpośrednią łączność ze wszystkimi służbami ruchu lotniczego w swoim sektorze, daje to czasem możliwość dokonania bieżącej koordynacji w celu przelecenia przez aktywne TSA, TMA i.t.p. Niestety używając najpopularniejszej ciągle w naszych szybowcach radiostacji RS-6101 nie da się skorzystać z tych możliwości, ze względu na bardzo ograniczony wybór częstotliwości. Pewnym rozwiązaniem może być wstawienie na którymś z kanałów kwarcu częstotliwości ogólnopolskiej FIS – 124,50 MHz © Maciej Dróżdż

  21. Przygotowanie trasy pod względem dostępności przestrzeni • Poprzedniego dnia: - zapoznanie się z AUP (internet, fax) - wstępne wykreślenie trasy lub jej kilku wariantów • Przed lotem: - potwierdzenie informacji z AUP (telefonicznie – ASM3) - potwierdzenie aktywacji stref kolizyjnych (ASM3) - wybór lub modyfikacja trasy • W powietrzu: - biężące informacje od FIS/SNRL © Maciej Dróżdż

  22. Strefa niebezpieczna D23, sięgająca od ziemi do wysokości 16400 ft npm. Z lewej u dołu opis segmentu D TSA02, granica dolna 3500 ft n.p.m. granica górna – poziom lotu 195 Przebiegająca na zachód od Śniadowa granatowa linia to granica segmentów C i D TSA02. Granatowa linia z czerwonym kreskowaniem na wschód od D23 to zewnętrzna granica TSA02. Grubsza granatowa linia wschód – zachód to granica sektorów FIS © Maciej Dróżdż

  23. Okolice Mińska Mazowieckiego Wokół lotniska wojskowego od ziemi do 3500 ft rozciąga się MATZ Na północ od niego TSA38A do 3400 ft Ponad nimi od 3500 ft zaczyna się przestrzeń klasy C – TMA Warszawa Teoretycznie więc przy aktywnym TSA38A można latać nad miejscowością Dobre w przedziale wysokości3401 – 3499 ft  TSA02E może być aktywne od 1200 ft do FL 195 W takim przypadku przebiegająca tam droga lotnicza V 700 jest niedostępna dla ruchu kontrolowanego. © Maciej Dróżdż

  24. Wysoko – powyżej FL 55 przebiegają drogi lotnicze, jest to przestrzeń klasy C Nisko – uwaga na możliwość aktywnych MRT © Maciej Dróżdż

  25. Kilka luźnych uwag na koniec... • Poprawki do AIP ukazują się co miesiąc - papierowa mapa VFR raz na kilka lat. Ostatnie wydanie z 2004 roku już jest w kilku miejscach nieaktualne. Uwaga lotnicy z południa Polski: Całkowita zmiana kształtu TMA Kraków – Katowice oraz CTR-ów od 12.05.2005r. • Ze względu na pewne „zaszłości historyczne” istnieje obecnie pewna niekonsekwencja w klasyfikacji stref TSA/TRA. Przykładowo rejon lotów falowych Jeleniej Góry to TSA, to samo nad Żarem czy nowym Targiem to TRA. W praktyce różnica jest niewielka, należy jednak oczekiwać w najbliższej przyszłości zmiany nazewnictwa niektórych stref mdrozdz@epf.pl © Maciej Dróżdż