Pěší provoz a cyklistická doprava ve městě

1. Pěší provoz a cyklistická doprava ve městě Autorem materiálu a všech jeho částí, není-li uvedeno jinak, je Karel Zíka. Dostupné z Metodického portálu www.rvp.cz, ISSN: 1802-4785, financovaného z ESF a státního rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.

2. Proč pěšíprovoz a cyklistickádoprava? Podmínkou pro uskutečnění dopravy je použití dopravního prostředku (příp. zařízení). Ten ale při chůzi nemáme, proto se nejedná o dopravu. Jízdní kolo dopravním prostředkem je, proto můžeme používat označení cyklistická doprava.

3. Pěší a cyklisté jsou ve městě žádoucí z několika důvodů: • minimální zábor prostoru, • bezpečnost vůči ostatním osobám, • ohleduplnost k životnímu prostředí, • dopravní zklidnění a zároveň „oživení“ města, • podpora cestovního ruchu a tím možnost vyšší prosperity města, případně regionu, • aktivní zdravý pohyb.

4. Pěší provoz Chůze je zcela nejpřirozenějším způsobem přemísťování pro člověkai pro město. Zvláště ve větších městech se však neobejdeme bez využití i jiných způsobů, tím může být jízdní kolo, veřejná doprava, vozidlo taxislužby, v horším případě automobil. Je tedy třeba pěší cesty do města začlenit tak, abychom mohli celou cestu jít pěšky, s ohledem na své fyzické a časové možnosti, nebo mohli snadno zkombinovat chůzi s vhodným navazujícím dopravním prostředkem.

5. Ve městě působí mnoho faktorů, které ovlivňují podíl chodců na celkovém množství přemísťujících se osob. Faktory lze rozdělit na: • stálé, které se v průběhu času téměř nemění. • proměnlivé, které lze ovlivnit a proto se mohouv průběhu času měnit.

6. Stálé faktory: • členitost města • podnebí Proměnlivé faktory: • kvalitní a navazující síť pěších cest • bezpečnost, jak z hlediska ochrany chodcův městském provozu, tak z hlediska kriminality • preference před individuální automobilovou dopravou • přijatelné docházkové vzdálenosti, přímo ze zdroje do cíle cesty, nebo na zastávky veřejné dopravy

7. Prvky zvyšující bezpečnost a atraktivitu chůze ve městě: • Chodníky bez výrazných převýšení, vyvýšené nad pozemní komunikaci. Je-li po komunikaci vysoká intenzita silničního provozu, je vhodné mezi chodník a komunikaci umístit travnatý pás, případně fyzickou překážku, např. zábradlí. Síť chodníků musí být souvislá.

8. Přechody pro chodce umístěné na vhodných místech, doplněné bezpečnostními prvky: - vyvýšení přechodu, kvůli kterému jsou řidiči nuceni snížit rychlost - střední dělicí (ochranný) ostrůvek, kterým se rozfázuje přecházení do dvou částí - barevné zvýraznění přechodu, - zvýraznění dopravního značení, - zpomalovací retardéry před přechodem, - světelná signalizace, - osvětlení přechodu.

9. Zklidnění komunikací - zákazové dopravní značky (zákaz vjezdu, zákaz stání, omezení rychlosti…) - stavební uspořádání komunikace (umělé šikany, rozšíření chodníků, zpomalovací retardéry…) - vytvoření pěších zón, obytných zón

10. Poznámky: • Cesty pro pěší podléhají technickým normám, které určují jejich parametry, a tyto musí být dodrženy. • Chodci dávají přednost úrovňovému přechodu komunikace (přechod pro chodce) než mimoúrovňovému (nadchod, podchod). • Přechody pro chodce zřizovat pouze tam, kde to má smysl. Obvykle lidé nejsou ochotni „zacházet si“, takže by přechod měl co nejplynuleji navazovatna pěší trasy.

11. Při návrhu a realizaci pěších cest je nutné myslet na osoby s kočárky, osoby na vozíku, slepce apod. • Při nízké intenzitě provozu po komunikaci není nutné přechody zřizovat. Lidé pak přecházejí podle vlastního uvážení. • Je důležité chodce upozornit na přechod přes tramvajový pás, zde totiž nemají přednost. To lze provést např. nápisem „pozor tram“, barevným odlišením přechodu. • Bezpečnost chodců musí být zajištěna i při výstupu (nástupu) z (do) vozidla veřejné dopravy a při čekání na zastávce.

12. barevné zvýraznění přechodu pro chodce s dopravní značkou umístěnou nad vozovkou

13. zvýraznění vodorovného i svislého dopravního značení

14. Důležitou podmínkou pro bezpečnost chodce je, že vidí a je viděn. Pokud vzniká problém s parkujícími vozidly, lze to vyřešit např. předsunutím chodníkových ploch.

15. Cyklistická doprava Cyklistická doprava může být výhodnou alternativou k automobilové dopravě. Oproti pěším má výhodu vyšší rychlosti, díky čemuž lze jízdní kolo využívat i na delší vzdálenosti. I v cyklistické dopravě ve městě můžeme rozdělit faktory na stálé a proměnlivé.

16. Pro cyklistickou dopravu ještě významnější než pro pěší provoz Stálé faktory: • členitost města • podnebí Proměnlivé faktory: • kvalitní a navazující síť dopravních cest • bezpečnost při pohybu ve městě • preference před individuální automobilovou dopravou • možnost bezpečného odstavení kola u obchodů, úřadů, v zaměstnání, u zastávek veřejné dopravy • možnost přepravy jízdních kol veřejnou dopravou • propagace cyklistické dopravy

17. Cyklistická doprava má v některých městech dlouhou tradici, obvykle se jedná o rovinatá města. Jsou to zejména města v Nizozemí, Dánskua v rovinatých oblastech dalších států. V ČR např. v Pardubicích, Poděbradech, Českých Budějovicích, Břeclavi atd.

18. Cyklistická infrastruktura Ačkoliv mohou cyklisté používat běžné městské komunikace (vyjma komunikací pro motorová vozidla), není takové řešení vyhovující. Pro navyšování podílu cyklistů ve městě je nutná podpora cyklistické dopravy pomocí segregovaných dopravních cest, vyhrazených pruhů v rámci pozemních komunikací, značení cyklotras, zřizování stojanů na kola apod. Cyklistická síť by měla být souvislá, přímá, atraktivní, bezpečná a pohodlná.

19. Druhy komunikací pro cyklisty: • Běžná komunikace bez úprav pro cyklisty. • Cyklostezka - segregovaná dopravní cesta určená výhradně pro cyklisty. • Společná stezka pro chodce a cyklisty - segregovaná od silniční dopravy, ale společná pro cyklisty i chodce (oběma druhům účastníků je vhodné vymezit v rámci stezky přidělený prostor).

20. Cyklistický pruh na pozemní komunikaci. • Vyhrazený pruh - bývá společný ještě pro další vybraná vozidla, nejčastěji autobusy, trolejbusy a vozidla taxislužby. Součástí cyklistické sítě je značení cyklotras. Ty však nejsou samostatnou dopravní cestou, jedná se pouze o vytyčení směru. Cyklotrasa může být vedena i po běžné komunikaci bez úprav pro cyklisty.

21. značení cyklotras

22. velký piktogram vyznačuje prostor určený pro jízdní kola v příměstské jednotce (Dánsko)

23. tramvaj s prostorem pro jízdní kola (ČR – Most)

24. jízdní kolo k zapůjčení za vratnou zálohu – využívají zejména turisté (Dánsko – Århus)

25. stezka pro chodce a cyklisty – všimněte si vymezeného prostoru obou segmentů

26. stezka pro cyklisty

27. nezbytnou součástí infrastruktury jsou prostory pro odstavování kol (Dánsko)

28. preference cyklistů – výjimka pro cyklisty vyznačena na dodatkové tabulce

29. cyklistické pruhy na pozemní komunikaci, pro snazší orientaci a bezpečnost cyklistů bývají barevně zvýrazněny

30. dopravní značení upozorňuje na cyklostezku, kterou řidič přejíždí při vjezdu na hlavní silnici

31. možné řešení cyklistického pruhu v prostoru autobusové zastávky

32. vyhrazený pruh pro autobusy, cyklisty a taxislužbu, proti vjezdu ostatních vozidel je ještě fyzicky oddělen

33. Zklidňování komunikací ve městě Zklidňování komunikací má význam nejen pro pohodlí a bezpečnost chodců a cyklistů,ale i pro vyšší estetickou úroveň ulic, lepší životní prostředí a příjemnější život obyvatel.

34. Způsoby zklidňování komunikací • dopravní značky omezující rychlost a druh vozidel • retardéry (příčné prahy), zpomalovací polštáře • vyvýšení komunikace • směrové překážky • systém jednosměrných ulic pro zamezení zkracování cest • omezení průjezdu • zřizování miniokružních křižovatek

35. schéma klasické ulice schéma zklidněné ulice

36. Výchozí situace: automobily si zkracují cestu, tomu chceme zabránit. Možným řešením je úprava dopravního značení (vytvoření jednosměrných ulic).

37. Schéma znázorňuje zklidnění komunikace stavební úpravou, která preferuje pěší a cyklisty (mohou i v přímém směru, zatímco automobilům je jízda přímo znemožněna).

38. Komunikace může být zklidněna např. přebudováním běžné stykové křižovatky v miniokružní křižovatku.

39. zpomalovací příčný práh (retardér)

40. vyvýšení komunikace

41. Obytná ulice: • Obvykle je součástí obytné zóny, tedy více navazujících obytných ulic. • Stavebně-architektonicky je řešena tak, aby umožňovala smíšený provoz chodců, motorových vozidel i cyklistů. • Měla by převažovat funkce veřejného prostoru nad dopravní funkcí. • Úplně nebo částečně vyloučená průjezdná doprava (kromě cyklistů), ale připuštěna veškerá doprava zdrojová a cílová.

42. Neměla by zde být vedena městská hromadná doprava. • Zajištění bezproblémové obsluhy složkami integrovaného záchranného systému, svozu odpadků apod. • Možnost parkování rezidentů i návštěvníků. • Začátek a konec obytné zóny má být zvýrazněn (např. nízkým obrubníkem, změnou barvy povrchu). • Provoz se doporučuje obousměrný, protože přispívá k ostražitosti řidičů. • Omezená maximální rychlost vozidel na 20 km/h. • Součástí zóny má být udržovaná zeleň.

43. Pěší zóna: • Je dopravně zklidněná komunikace nejčastějiv historických, obchodních a kulturních centrech města. • Preference pěší + omezeně zásobování + městská hromadná doprava (zejména tramvaje nebo ekologické autobusy). • Není vhodný provoz malých vozidel (kola, motorky). • Převaha společenské funkce nad dopravní. • Míchání služeb – restaurace, kavárny, kina, divadla, malé obchody (bez nutnosti častého zásobování a odvozu zboží automobilem).

44. Ulice obvykle bez výrazných převýšení, doplněná architektonickými prvky, kašnami, zelení… • Na koncích by měl být významný zdroj a cíl cest, aby nešlo o „mrtvou“ ulici. • Návaznost na veřejnou dopravu, jež prochází přímo zónou nebo v její blízkosti. • Zóna by neměla být přerušena frekventovanými příčnými komunikacemi, ale po určitých vzdálenostech by měly být zaústěny kolmé ulice pro možné parkování rezidentů. • Parkování v samotné pěší zóně by mělo být vyloučeno.

45. označení obytné zóny a pěší zóny

46. Zóna „Tempo 30“ • Tyto zóny jsou vhodné zejména v obytných celcích s rozvolněnou zástavbou. • Maximální rychlost vozidel je 30 km/h. • Průjezdná doprava by měla být minimalizována. • Zónou mohou jezdit vozidla veřejné dopravy, ale pouze za předpokladu dodržení rychlostního limitu. • Prostor může být výškově rozdělen pro jednotlivé uživatele, ale není to podmínkou.

47. Je vhodné použití prvků pro zklidňování dopravy, zpomalení vozidel lze dosáhnout také pravidlem přednosti vozidel zprava (nevyznačovat hlavní silnici). • Součástí zóny má být zeleň.

48. zóna „Tempo 30“ (upozornění na přednost zprava není nezbytné, ale je vhodné)

49. Sdílený prostor (Shared space): • Označuje ulici, ve které není prostor jednotlivým uživatelům vymezen, nejsou zde dopravní značky, světelná signalizace, vyvýšené plochy ani jiné stavebně-dopravní prvky. • Každý uživatel je touto „nejistotou“ nucen k opatrnému, odpovědnému a ohleduplnému chování. • Tento model není zatím příliš rozšířen, používá se v některých městech (částech města), zejména v Nizozemí a Německu. • Výhodou je nižší počet nehod a úspory při výstavbě a údržbě komunikace.

50. Náměty kontrolních otázek a úkolů • Vysvětlete, proč chůzi nelze považovat za druh dopravy. • Uveďte, co ovlivňuje cyklistickou dopravu ve městě. • Vysvětlete rozdíl mezi cyklostezkou a cyklotrasou. • Vyjmenujte a odůvodněte zásady uspořádání pěší zóny. • Na následujícím snímku je obrázek přechodu pro chodce. Posuďte bezpečnost přechodu a navrhněte opatření, jež by bezpečnost zvýšila.