Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning

1. TØI-rapport nr 761/2005Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley:Persontransport i norske byområder Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning Seminar om persontransport, 13. april 2005 Nils Vibe Transportøkonomisk institutt

2. Hovedproblemstillinger: • Hvordan har persontransporten i byene utviklet seg? • Endringer i rammebetingelser for persontransport • Hva påvirker bybefolkningens transportbehov og reisemiddelvalg? • Hva kan vi se for oss i framtiden?

3. Rammebetingelser • Overordnede demografiske rammebetingelser • Befolkningsvekst; Befolkningstetthet, Alderssammensetning • Transportressurser • Førerkortinnehav; Biltilgang; Kollektivtilbudet; Vegnettet • Lokalisering • Arbeidsplasser, boliger, service • Dagliglivets organisering • Transportens betydning for dagliglivets organisering • Dagliglivets kompleksitet

4. Temaer i rapporten (eksempler) • Befolkningsvekst og befolkningstetthet i norske byområder • Endringer i førerkortinnehav • Forskjeller i biltetthet mellom byområdene • Reisemålets betydning for valg av reisemåte • Endringer i lokaliseringsmønstre • Utviklingen for kollektivtransporten: Tilbud, etterspørsel, priser og tilskudd • Hovedtrekk for endringer i reisevaner • Hva bestemmer reisemiddelvalg for arbeidsreiser? • Variasjon mellom transportmidler • Tre scenarier for persontransport i by

5. Temaer som vil bli belyst her • Hovedtrekk ved utviklingen de siste 15-20 år • Lokaliseringsmønstrenes betydning • Hva styrer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser ? • Hva kan få bilister til å variere mellom transportmidler ? • Tre scenarier for persontransport i by

6. Hva skjedde fra 1985 - 2001 ? 50 prosent vekst i biltrafikken = 2,57 % vekst pr år 30 prosent økning i vkm pr person som bilfører 16 prosent vekst i befolkningen i de 10 største byområdene Beregning basert på befolkningsdata og reisevanedata

7. Endringer i førerkortinnehav hele landet

8. Endringer i førerkortinnehav blant unge

9. Vekst i bilparken Variasjon mellom byene mht nivå og utvikling

10. Omfattende vegprosjekter i alle større byer

11. Ikke samme vekst i biltrafikken overalt Bygrensa: 1992-2002: + 18 % Bomstasjonene: 1992 - 2003: + 20 prosent Samlet befolkning: 1992 - 2003: + 12 prosent: 18-79 år: 1992 - 2003 + 10 prosent 9 snitt langs Ring 2: 1990 - 2002: - 20 prosent = miljøeffekt av hovedvegutbyggingen Trafikkutviklingen i Oslo

12. Negativ utvikling for kollektivtransporten i mange byer

13. Investeringer i kollektivtransport • Oslo-området: • Oslo-pakke 1: Bl.a av sammenknytting av T-bane, forlengelse til Mortensrud, trikk til Rikshospitalet og Aker brygge, bussfelt, terminaler • Oslo-pakke 2: Dobbeltspor NSB = 7000 mill; T-banering = 2000 mill; Fornebu-bane ca 600/700/1100 mill (i det blå); framkommelighet, nytt materiell • Andre byområder: Svært små investeringer for kollektivtransport. • Sum 1997-2001 for 6 byområder: ca 750 mill til kollektivtiltak veg, bane og materiell over en 5 års periode = 25 mill pr by pr år

14. Lokalisering • Kollektivandelen er høyest der befolkningstettheten er høyest • Befolkningsveksten har vært størst i de delene av byområdene hvor kollektivandelen er lavest • Arbeidsplasser og andre reisemål lokaliseres i økende grad til steder der kollektivandelen er lav • Mot-trend 1: Indre by i de største byene mer attraktivt som boområde • Mot-trend 2: Utbygging rundt viktige eksisterende kollektivknutepunkter (flest eksempler i Oslo) • Mot-trend 3: Igangsatte og planlagte kollektivprosjekter i en del utbyggingsområder (eks Oslo, Bergen, Stvg/Sandnes) • Mot-trend 4: Økt vilje til å styre lokalisering og arealbruk

15. Over halvparten av kollektivreisene er arbeidsreiser. For å styrke kollektivtrafikken bør trolig arbeidsplassene ligge nær sentrum. Hovedtendensen er spredning av arbeidsplasser Men, næringsutbyggingen kan ha gitt økende andel av arbeidsreiser til mer ”bilbaserte” områder ….. Nye kontorbygg, forretningsbygg, industribygg > 500 m2 bygget 1985-2004. Oslo tettsted Kilde: GAB

16. Samme tendens i Bergen… …..og i Trondheim

17. Morgenrush Oslo Minst 30 % uten gratis parkering ved arbeidsplass Modellberegnet reisetid for reiser i RVU (modelldata fra Angell) Høy kollektivandel der det er godt rutetilbud og få parkeringsplasser Vi ser på kollektivreiser i Oslo Høy kollektivandel krever GOD tilgjengelighet med kollektivtransport.Dvs kort reisetid sammenlignet med bil. Men – muligheten for bruk av bil er en like viktig faktor:

18. Hva bestemmer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser? • 85 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil • Andelen forventes å øke • Hva bestemmer deres reisemiddelvalg? • Multinomisk logistisk regresjon for å beregne sannsynligheten for å • Gå eller sykle • Reise kollektivt • Reise som bilpassasjer • i forhold til å reise som bilfører

19. Hva øker og hva reduserer sannsynligheten for å reise til jobb på annen måte enn som bilfører ? • Under 5 km til jobb: Gå/sykle: +++Kollektivt: --- • To eller flere biler: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: --- • Gratis parkering: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: --- • Spare mye tid m bil: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: -- • Jobber i bykjernen: Kollektivt: +++ • Hente/bringe barn: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: -- • Yrkesaktiv ektefelle: Gå/sykle: ++Kollektivt: +++Passasjer: +++ • Mann: Kollektivt: -- Passasjer: --- • Minst 2 koll alternativ: Gå/sykle: +++Kollektivt: +++ • Arbeidsrelatert ærend: Kollektivt: --- Passasjer: -- • Firmabil/godtgjørelse: Gå/sykle: --- • Innkjøp underveis: Gå/sykle: -- Kollektivt: - Passasjer: -- • Offentlig sektor: Gå/sykle: +++ • Andre ærend: Gå/sykle: - Kollektivt: -- • Minst 4 avg kollektivt: Kollektivt: ++

20. Et tenkt, men vanlig eksempel: I dag: Sannsynlig reisemiddelvalg: Kollektivt: 78 % Bilfører: 7 % Gå/sykle: 4 % Bilpassasjer/ annet: 10 % Det aller meste taler for å reise kollektivt

21. Hva skjer med arbeidsreisen når hun får gratis parkering? Tre ganger så høy sannsynlighet for å reise som bilfører, men fortsatt langt større sannsynlighet for å reise kollektivt

22. Hva skjer med mors arbeidsreise når de får barn? Like sannsynlig å kjøre bil som kollektivt

23. Hva skjer med mors arbeidsreise når de kjøper en bil til? Nesten fem ganger så høy sannsynlighet for å kjøre bil som å reise kollektivt

24. Hva påvirker sannsynligheten for at bilister varierer mellom transportmidler fra dag til dag ? • 85 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil • Av disse reiser 68 prosent alltid eller vanligvis bil til jobb som bilfører • Det betyr at 58 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil og alltid eller vanligvis reiser til jobb som bilfører • Hva påvirker deres reisemiddelvalg fra dag til dag? • Hva påvirker sannsynligheten for å variere mellom transportmidler framfor å reise som bilfører hver dag?

25. En typisk bilist 90 % Sannsynlighet for å alltid kjøre bil til jobb:

26. Hva skjer hvis han prøver å reise kollektivt og setter seg inn i hvordan det alternativet er? Sannsynligheten for å variere mellom bil og andre reisemåter øker fra 10 til 37 prosent

27. Scenarier for persontransport i byer • Befolkningsvekst • Førerkortinnhav • Biltetthet • Lokaliseringsmønstre • Kollektivtransportens rammebetingelser • Betingelser for bruk av bil • Hverdagslivets kompleksitet

28. Viktig premiss: Fortsatt befolkningsvekst SSB: Framskriving 2004-2020. Alternativ MMMM

29. Scenario 1: Bærekraftig vekst • Sterk befolkningsvekst som drivkraft • + 11 - 14 prosent 2004 -2015 (SSB HHMH) • Flere mennesker = større marked for kollektivtransport • Fortetting • Flere mennesker på samme areal, bedre kollektivtilbud • Kortere avstander = mer gange og sykkel • Kollektivsatsing • Styrking av kollektivtilbudet, særlig der det har et potensial • Milde restriksjoner på bilbruk • Bompenger videreføres evt vegprising • Parkeringsrestriksjoner • Større vilje til å variere • Valg av transportmiddel mer etter behov enn vane

30. Endringer i Scenario 1 • Befolkningsvekt = 11 – 14 % • Vekst i transportvolum = befolkningsvekst = 11 – 14 % • Vekst i omfang av biltrafikk: 7 – 8 % • Vekst i omfang av gange/sykkel: 16 – 20 % • Vekst i omfang av kollektivtransport: 20 – 28 % • Økning i kollektivandel på 1 – 2 prosentpoeng • Betydelige endringer i transportvolum • Marginale endringer i reisemiddelfordeling

31. Alternative scenarier • Scenario 2: Forlengelse av kjente trender • Midlere befolkningsvekst: 7-8 prosent 2004 – 2015 • Forlengelse av 90-tallet: Satsing på to hester • All vekst i transport kommer i form av økt biltrafikk: 13 prosent økning i biltrafikken • Kollektivtransporten opprettholder volumet i Oslo, ellers tilbakegang særlig i mellomstore byer • Scenario 3: Stagnasjon og tilrettelegging for bil • Svak befolkningsvekst: 4-5 prosent 2004 – 2015 • Utnyttelse av veginvesteringene: Avvikling bompenger / ingen veiprising. Reversering av kollektivprioritering • 10-13 prosent økning i biltrafikken. • Kollektivtransport reduseres og blir bare et rushtidstilbud i mellomstore byer

32. Takk for oppmerksomheten !