1. Современный городской легкорельсовый транспорт (ЛРТ),как альтернатива перегрузки городов автотранспортом Материалы семинара по развитию городского транспорта Г. Эспоо (Финляндия), 13.1.2006 Антеро Алку, к. т. н., Технологический Университет Хельсинки, Alkutieto Oy Перевод на русский язык: В. Валдин

2. Почему рельсовый транспорт? 6-полоснаяавтодорога в городе:3000 чел./час Трасса метро:72.000 чел./час 24-кратная разницапровозной способности

3. Почему рельсовый транспорт? Площадь дороги, занимаемая одним пассажиром: В трамвае -1,2 м2/чел.В автомобиле22 м2/чел. Разница– в 18,33раза Фото Mikko Alameri 31.5.1972

4. Метаморфозырельсового транспорта в городах мира • «Тяжёлое» метро - мечта 1950-х: • «Дороги-автомобилям, общественный транспорт – под землю» • «Рост городского населения будет только увеличиваться» • Городская железная дорога, преметро 1970-х • Строительство «тяжёлого» метро в пригородах – невыгодно • Легкорельсовый транспорти интеграция 1980-х • Сети метро, преметро и трамвая объединяются • 1990-е: ЛРТ возвращается в центры городов • Уличное пространство – пешеходам, а не автомобилям • Легкорельсовый транспорт возвращает города людям • Более эффективный вид транспорта, чем автомобиль

5. От «имитации автомобиля»к реальным преимуществам ОТ • До 1970-хна рельсовом транспортепытались имитировать скорость авто и движение вне расписания: • Высокая скорость на перегонах • Высокая частота движения • Малое кол-во остановок • Результатами этого стали: • Большая стоимость систем • Низкая пешеходная доступ-ность (более 10-15 мин.) • Неудобства сетевых решений • Зависимость от планировки • Машина осталась победителем Прага, Чёрный Мост

6. От «имитации автомобиля»к реальным преимуществам ОТ • 1980-е стали началом ренессанса уличного рельсового транспорта • Эффективность исполь-зования площади улиц • Не требуется мест для парковки • Совместимость с пешеходными зонами • Разделение потоков • Чёткость работы • Интеграция рельсовых сетей = унификация подвижного состава Фрейбург (Германия)Фото: арх. Tommy Gustafsson

7. От «имитации автомобиля»к реальным преимуществам ОТ • От сервисной сетик части социальной инфраструктуры • Города делают выбор в пользу ЛРТ • Ренессанс старых городских центров • Повышение статуса пригородов • Удобные связи между соседними городами Карлсруэ

8. Легкорельсовый транспорт как стимул развития городов • В центральных частях: • Страсбург: рост поездок за покупками - плюс 30% • Страсбург, Фрейбург, города Швейцарии: центры стали полностью пешеходными • Зоны тяготения пригородов: • Кройдон (Лондон): пост поездок за покупками – плюс 10% • Оберхаузен Нойе Митте: 30% поездок в магазины – на трамвае (ЛРТ) • Страсбург: новые торговые центры вдоль линий трамвая (ЛРТ) • Вена, Линц, Карлсруэ, Базель, Фрейбург: рост количества магазинов в пригородах с витринами, видными из окон трамваев • Улучшение торгового сервиса • Магазины при остановках (Австрия, ФРГ) • Вдоль линий трамвая строят супермар-кеты (Gröndal ICA, Стокгольм) • Ежедневный шоппинг упрощается до похода в магазин у трамвайной остановки, без нужды поездок в моллы (источник: FM Mikko Laaksonen) Фрейбург

9. Влияние современного ЛРТ на рынок недвижимости • Бюро Hass-Klau & Crampton:«ЛРТ – стимул строительного бизнеса» (2004) • Наличие рельсового сообщения увеличивает ценность жилья • Богатый международный опыт • Рост цен на 5 – 15 % • Наибольшее влияние – на развитие региональных рынков жилья и офисов • В ФРГ стоимость жилья в центрах и у трамвайных остановок – одинакова • В новостройках офисные помещения ценятся только вблизи остановок (Источник: FM Mikko Laaksonen) Страсбург

10. Инженерные решения ЛРТ • Выделенное полотно и полосы • Трамвайные улицы в центрах городов • Остановки – только на остановках! • 100 % обеспечение «зелёной волны» • Удобство пересадок • Интеграция с ж/д линиями • Маршруты в разных направлениях с одной посадочной площадки Кёльн Карлсруэ

11. Инженерные решения ЛРТ • Транспорт приходит к пассажиру, а не наоборот • Остановки в местах жилья, сервиса, работы и отдыха • Разветвлённые сети • Всегда беспересадочное сообщение с пешеходным центром Дюссельдорф Карлсруэ

12. Инженерные решения ЛРТ • Удобная посадка • Пересадки на платформах одного уровня • Можно подъехать на машине и велосипеде • Низкопольные вагоны • Простор, удобство, скорость • Удобство оплаты • Низкая стоимость эксплуатации, быстрота • Билетные автоматы на остановках или в вагонах Монпелье Кёльн

13. Инженерные решения ЛРТ • Экологичность, эстетика • Пути по траве красивы, бесшумны и не пылят • Эргономичный интерьер • Большие окна; в вагоне продолжается городская среда • Приятный дизайн и окраска • Высокий уровень сервиса • Равномерные интервалы при средней интенсивности • Равные минуты каждый час • Движение допоздна • Вы можете рассчитывать на ЛРТ, возвращаясь домой с отдыха даже ночью Фрайбург Страсбург

14. Экономика ЛРТ • Затраты на эксплуатацию можно покрыть выручкой • Большой подвижной состав • 200–400 пассажиров в одном вагоне • Возможность сцепки в поезда • Высокая скорость без задержек требует меньше вагонов • Надёжные вагоны требуют меньше сервиса и служат долго • Остановки на улице не требуют дорогостоящего обслуживания, как, например, платформы метро • Электроэнергия недорога и может гибко использоваться • Рекуперация при торможении • Альтернативные источники тока

15. Технические данные легкорельсовых систем • Ширины колеи 1000, 1067, 1435, 1524 мм • Ширинные габариты вагонов 2200–2350, 2650 мм • Высота платформ 150–350 мм, 900–1000 мм • Минимальные радиусы 15–25 м • Возможность уклонов до 6–8 % • Возможность ускорения до 1,3 м/с2 • Замедление при аварийной остановке 2,6 м/с2 • Максимальная скорость 65–100 км/час • Время, потребное для остановок 10–15 с • Пробег между остановками 1(–2) мин. • Эксплуатационная скорость пешеходная зона 10–15 км/час совмещённое полотно 25–30 км/час выделенное полотно 35–60 км/час • Минимально возможный интервал 60 с (наземные участки) • Максимальная длина 1 вагона 40 м • Максимальная длина поезда 80 м (120 м) • Провозная способность линии 750–20 000 чел./час (до 30 000 чел./час)

16. Спасибо за внимание!