Zespół Parlamentarny Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

1. Zespół ParlamentarnyDs. Zbadania Przyczyn KatastrofyTU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

2. „Uwagi Akredytowanego Przedstawiciela Polski przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym [MAK] do projektu raportu końcowego z badania katastrofy lotniczej samolotu Tu-154, która wydarzyła się w dniu 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem” datowanych „30 listopada 2010 r.” (str. 1-46)

3. “ ZARZĄDZENIE Nr 28 PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia 11 kwietnia 2010 r. w sprawie powołania Międzyresortowego Zespołu do spraw koordynacji działań podejmowanych w związku z tragicznym wypadkiem lotniczym pod Smoleńskiem. Na podstawie art. 12 ust. l pkt 3 i ust. 2 ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów (Dz. U. z 2003 r. Nr 24, poz. 199, z późn. zm.) zarządza się, co następuje: §1.1. Tworzy się Międzyresortowy Zespół do spraw koordynacji działań podejmowanych w związku z tragicznym wypadkiem lotniczym pod Smoleńskiem, zwany dalej „Zespołem”.2. Zespół jest organem pomocniczym Prezesa Rady Ministrów. § 2. Do zadań Zespołu należy w szczególności koordynacja lub nadzór:1) działań dotyczących ustalenia przyczyn tragicznego wypadku lotniczego pod Smoleńskiem;2) udzielania pomocy rodzinom ofiar tragicznego wypadku lotniczego pod Smoleńskiem;3) organizacji uroczystości pogrzebowych ofiar;4) funkcjonowania administracji publicznej, w związku ze śmiercią niektórych osób pełniących funkcje publiczne, oraz współdziałania z innymi organami władzy publicznej. § 3. W skład Zespołu wchodzą: 1) przewodniczący - Prezes Rady Ministrów; 2) wiceprzewodniczący - Wiceprezes Rady Ministrów; 3) członkowie: a) Minister Obrony Narodowej, b) Minister Sprawiedliwości, c) Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, d) Minister Spraw Zagranicznych, e) Minister - członek Rady Ministrów Michał Boni, f) Szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.

4. Klich do Tuska Projekt raportu należy odrzucić w całości. Należy zaproponować napisanie projektu nowego raportu. Ustosunkowanie strony polskiej do nowego raportu będzie możliwe po uzyskaniu wszystkich informacji i dokumentów związanych z wypadkiem w tym również ponownego przesłuchania wielu osób i przesłuchania innych odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji o udzieleniu zgody na wykonanie podejścia do lądowania w warunkach atmosferycznych, w których lądowanie było praktycznie niemożliwe. s. 42.

5. Raport MAK to kompilacja Projekt raportu [MAK] był pisany przez różne osoby i jest zlepkiem różnych poglądów. Świadczy to o dużym pośpiechu i bardzo nieprofesjonalnym przygotowaniu tego projektu. s. 7.

6. Kłamstwa MAK piszącym zależało na szczególnym podkreśleniu wpływu nacisków, które ich zdaniem pochodziły jednoznacznie od Głównego Pasażera na co nie ma żadnego potwierdzenia w materiałach dowodowych i polega raczej na swobodnej ocenie dowodów. Fakt ten należy zdecydowanie podkreślić w uwagach strony polskiej do projektu raportu. s. 7. Wniosek, że dowódca w ostatnim etapie lotu oderwał wzrok od przyrządów jest niczym nie potwierdzony i ma jedynie odwrócić uwagę czytających od kardynalnych błędów popełnionych przez kierownika strefy lądowania. s. 5. strona rosyjska ukrywa prawdziwe dane oblotu, a w szczególności dane o parametrach taktyczno- technicznych urządzeń i możliwości precyzyjnego prowadzenia samolotów na ścieżce zniżania. s. 8.

7. Kłamstwa MAK Komisja Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wybiórczo stosuje przepisy wykonywania lotów tak aby cała odpowiedzialność za wypadek została przypisana stronie polskiej. s. 26.

8. Rosyjska pułapka …załoga nie miała aktualnych danych o środkach radiotechnicznych na lotnisku. Spowodowane to było tym, że strona rosyjska nie przekazała tych danych zgodnie z zapotrzebowaniem zawartym w „Claris – 50”. W tym dokumencie była prośba do strony rosyjskiej o udostępnienie aktualnych schematów i procedur lotniska Smoleńsk „Północny”. Dokumenty te nie zostały przekazane stronie polskiej . Za brak danych jest więc odpowiedzialna strona rosyjska. … Również w piśmie dotyczącym anulowania zamówienia „liderów” została podtrzymana prośba o przesłanie aktualnych danych dotyczących lotniska Smoleńsk. … Komisja MAK powinna ustalić, dlaczego nie przesłano tych danych stronie polskiej. s. 7-8.

9. Rosja decyduje: gen. Benediktow Ustalić do kogo o godz. 10.33.52 zwraca się zastępca dowódcy JW. 21350 słowami: „Towarzyszu generale, do trawersu podchodzi. Wszystko włączone i reflektory na dzień, wszystko włączone”. Należy ustalić dlaczego rozmowa była prowadzona ze stanowiskiem dowodzenia innymi środkami łączności i nie była w związku z tym rejestrowana w rozmowach telefonicznych, a jest jedynie słyszana w tle rozmów na BSKP [Bliższy Startowy Punkt Dowodzenia]. . Dlaczego zastępca dowódcy JW. 21350 odmówił o godz. 10.35.57 kontrolerowi lotniska Smoleńsk „Północny” przekazania słuchawki kierownikowi lotów. Według mojej oceny kontroler „Południowego” chciał przekazać lotnisko zapasowe dla samolotu Tu-154. Trzeba również zaznaczyć, że było to bezpośrednio po rozmowie z owym tajemniczym „generałem” [Benediktowem], w czasie której kolejny raz została potwierdzona decyzja o zezwoleniu na wykonanie próbnego zajścia do lądowania w warunkach meteorologicznych, które nie dawały żadnych szans na lądowanie. s. 14-16

10. Presja Moskwy …należy zwrócić się do MAK o wyjaśnienie następujących spraw: Dlaczego decydenci w Moskwie pomimo monitów ze strony organizatorów lotu, a szczególnie kierownika lotów na lotnisku Smoleńsk „Północny” nie podjęli decyzji o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe jeszcze przed jego wejściem w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Północny”. Ustalić jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na BSKP i osób odpowiedzialnych w Moskwie na decyzje kierownika lotów w zakresie skierowania samolotu Tu-154 na lotnisko zapasowe i udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe do wykonania. Dlaczego, pomimo wielu meldunków do Moskwy o braku warunków do lądowania nieustalona osoba odpowiedzialna w Moskwie podjęła decyzję skierowania samolotu Tu-154na lotnisko Smoleńsk „Północny”. Świadczy o tym rozmowa telefoniczna prowadzona o godz. 10.31.09 po której kierownik lotów skierował do zastępcy [dowódcy] JW. 21350 [tj. płk Krasnokutskiego] następujące słowa: „No tak powiedzieli cholera, sprowadzić na razie”. W tym czasie pogoda była wielokrotnie gorsza niż minimum lotniska, samolotu i załogi. Z tej rozmowy wynika jednoznacznie, że to w Moskwie bezprawnie zdecydowano o sprowadzeniu samolotu na lotnisko Smoleńsk „Północny”. Samo użycie słowa „sprowadzać” świadczy o tym, że samolot był sprowadzany to znaczy lotem jego kierowały służby naziemne. s. 14-16.

11. Odpowiedzialność Moskwy Szczególnie źle świadczy o decydentach, którzy widząc jakie zagrożenie spowodował samolot Ił-76 podjęli, całkowicie nieodpowiedzialną decyzję o zezwoleniu na wykonanie próby podejścia do lądowania samolotu Tu-154 i to w warunkach znacznie gorszych niż w czasie podejścia Ił-76!!! Odpowiedzialne kierownictwo nie powinno w żadnym przypadku wyrazić zgody na wykonanie próby podejścia, szczególnie załodze, która nie znała lotniska. Trudno sobie wyobrazić beztroskość graniczącą z głupotąjeżeli wziąć pod uwagę, że na pokładzie samolotu Tu-154 był Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej z małżonką, najwyższe dowództwo wojskowe i najważniejsze osoby w państwie. W tym względzie największą trzeźwość umysłu wykazał kierownik lotów, który robił wszystko aby skierować samolot na lotnisko zapasowe. Natomiast zastępca dowódcy JW 21350, dowódca – instruktor na samolotach Ił-76, który w newralgicznym momencie włączył się bezprawnie do kierowania załogą, wykazał się całkowitym brakiem wyobraźni i odpowiedzialności. Przy wsparciu odpowiedzialnych ludzi w Moskwiepodjął nadmierne ryzyko narażając niepotrzebnie na śmiertelne niebezpieczeństwo najważniejsze osoby w państwie polskim. S. 24.

12. Konsekwencje: Krasnokutski dowodzi …Stwierdzenie dotyczące zastępcy dowódcy JW. 21350 „Osoba ta nie brała bezpośredniego udziału w kierowaniu ruchem lotniczym” jest niezgodne z rzeczywistością. Osoba ta bezprawnie włączyła się do korespondencji radiowej w następujących okolicznościach”: …propozycja załogi [„spróbujemy podejść, jeżeli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg”] nie powinna być zaakceptowana. … Tej propozycji moim zdaniem nie chciał zaakceptować kierownik lotów. W związku z tym zastępca dowódcy JW. 21350 o godz. 10.25.09 zapytał kierownika lotów „Jaki kryptonim?”, na co kierownik lotów odpowiedział „jeden-zero-jeden”. O godz. 10.25.11 zastępca dowódcy po bezprawnym przejęciu mikrofonu zapytał dowódcę załogi „jeden-zero-jeden po kontrolnym zajściu starczy wam paliwa na zapasowe?” i po odpowiedzi dowódcy „Wystarczy” odpowiedział: „Ja was zrozumiałem”. Takie przejęcie dowodzenia samolotem przez osobę nie znającą nawet kryptonimu załogi [tj. samolotu] jest całkowicie sprzeczne z wszelkimi zasadami kierowania lotami. s. 17-18.

13. Konsekwencje: Krasnokutski wciąga w pułapkę Po zapytaniu zastępcy dowódcy JW 21350 „1-0-1 po kontrolnym podejściu wystarczy Wam paliwa na lotnisko zapasowe” należy obowiązkowo uzupełnić wpisem, że przejęcie mikrofonu na stanowisku dowodzenia przez zastępcę dowódcy JW 21350 było całkowicie bezprawne. Również trudno zaakceptować stanowisko doświadczonego dowódcy, który bez zastrzeżeń przyjął do wiadomości decyzję dowódcy załogi o wykonaniu podejścia do lądowania w warunkach atmosferycznych wielokrotnie gorszych niż minimalne dopuszczalne dla lotniska załogi i samolotu. W tych warunkach decyzja powinna być tylko jedna: zabronić lądowania i zamknąć lotnisko. s. 22

14. Naprowadzanie na śmierć: na kursie i ścieżce KSP [Kierownik Strefy Lądowania] podał „8 na kursie glisadzie” to oznacza, że samolot powinien znajdować się na H=400 m nad progiem DS., a w rzeczywistości był na H=500 m. W tej sytuacji załoga mogła mieć wrażenie, że manewr podejścia jest budowany prawidłowo, a w rzeczywistości tak nie było. s. 8. KSP [Kierownik Strefy Lądowania] podał „Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość sześć.” W tym czasie według danych na rysunku 45 przy uwzględnieniu ścieżki zniżania pod kątem 2stopni 40’ samolot powinien być na wysokości około 320 metrów, w rzeczywistości był na H~420 m. s. 8. KSP [Kierownik Strefy Lądowania] podał „trzy na kursie i ścieżce” był to kolejny błąd KSP. W tym czasie samolot według danych na rys. 45 powinien być na wysokości około 180 metrów nad progiem pasa, w rzeczywistości był na H~240 m. s. 8 KSP [Kierownik Strefy Lądowania] podaje „dwa, na kursie i ścieżce” jest to kolejny błąd KSP. W tym czasie samolot według danych na rys. 45 powinien być na wysokości około 115 metrów nad progiem pasa, w rzeczywistości był na H~135 m. s. 8

15. Naprowadzanie na śmierć: Horyzont 101 Zbyt późne podanie komendy „Horyzont” przez KSP [Kierownik Strefy Lądowania] uniemożliwiło załodze bezpieczne wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego i było jedną z przyczyn katastrofy. s. 5-6. Należy więc bezsprzecznie uznać, że jedną z przyczyn katastrofy było zbyt późne podanie komendy „Horyzont” przez kierownika strefy lądowania. Stanowisko MAK w tej sprawie jest inne. Należy więc szczegółowo wyjaśnić czy inne od rzeczywistych dane o pozycji samolotu wynikają z nieprecyzyjnych wskazań wysokościomierzy systemu RSP 6M2 czy też są wynikiem błędów popełnianych przez kierownika strefy lądowania. s. 8-9. Wniosek, że po komendzie „Horyzont” wydanej przez kierownika strefy lądowania nie było działań załogi w celu przerwania zniżania jest bezpodstawny. Działania były natychmiastowe, ale komenda była wydana zbyt późno i bezpieczne wykonanie manewru nie było już możliwe. s. 32-33.

16. Plusnin wykonuje rozkazy Na BSKP [Bliższy Startowy Punkt Dowodzenia] lotniska Smoleńsk „Północny” dnia 10 kwietnia 2010 r. były osoby, które utrudniały kierowanie lotami i bezprawnie wywierały nacisk psychiczny na kierownika lotów co uniemożliwiało mu podejmowanie racjonalnych decyzji. Ośrodek decyzyjny w Moskwie lekceważył wszelkie uwagi kierownika lotów mającego świadomość jakie zagrożenie dla samolotu o statusie HEAD spowoduje jakakolwiek próba lądowania. Osoby przebywające na BSKP ograniczały kompetencje kierownika lotów [w] zakresie samodzielnego podejmowania decyzji. Braki w odpisach rozmów na BSKP uniemożliwiły pełne odtworzenie procesu podejmowania decyzji o wyrażeniu zgody na wykonanie próbnego podejścia do lądowania w warunkach atmosferycznych, w których pomyślne było niemożliwe. s. 31-32.

17. Ludzie z Moskwy [Kierownik lotów powinien] zamknąć lotnisko i obowiązkowo skierować samolot na lotnisko zapasowe. Kierownik lotów nie znał przepisów AIP RF bo nie miał uprawnień cywilnych. W rzeczywistości kierownik lotów na lotnisku Smoleńsk „Północny” chciał zastosować taką procedurę, ale nie pozwolili mu na to jego przełożeni. Wynika to bezsprzecznie z analizy rozmów na stanowisku kierowania jak i rozmów telefonicznych prowadzonych z wieloma abonentami. s. 25.

18. Miller ukrywa prawdę Skupiono się na udowodnieniu, że działanie kontrolerów na stanowisku kierowania było bardzo poprawne. Problemy dotyczące nieprofesjonalnego działania na stanowisku kierowania, wpływu nieznanych decydentów podejmujących decyzje w Moskwie zostały całkowicie pominięte. s. 27.

19. Tajemnice Moskwy W czasie trwania oblotu środków radiotechnicznych dnia 15 kwietnia nie dopuszczono przedstawicieli Polski do obserwacji ekranów stacji radiolokacyjnych na BSKP [Bliższy Startowy Punkt Dowodzenia]. Pomimo wielokrotnych monitów nie otrzymaliśmy protokółu z oblotu środków radiolokacyjnych na lotnisku Smoleńsk „Północny”. Według zgodnej opinii całej grupy specjalistów z Polski oblot był przeprowadzony bardzo nierzetelnie, a wyjaśnienia w tym zakresie były bardzo nieprzekonywujące. s. 10

20. Prawda o Smoleńsku: Moskwa lekceważy We wnioskach należy dopisać następujące punkty: Załogi polskie nie miały aktualnych danych lotniska Smoleńsk „Północny” bo strona rosyjska nie przysłała tych danych razem ze zgodą na przelot pomimo faktu, że takie zamówienie zostało dwukrotnie zgłoszone. Osoby odpowiedzialne w Moskwie nie podjęły decyzji o skierowaniu samolot[u] Tu-154 na lotnisko zapasowe pomimo wielokrotnych sugestii kierownika lotów, że ze względu na pogorszenie się warunków atmosferycznych istnieje konieczność odesłania samolotu Tu-154 na lotnisko zapasowe przed wejściem samolotu w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Północny”. Osoby odpowiedzialne w Moskwie nakazały służbom kierowania lotami lotniska Smoleńsk „Północny” sprowadzenie samolotu Tu-154 do lądowania pomimo wielokrotnych monitów w tym zakresie kierownika lotów i wiedzy, że warunki na lotnisku lądowania są wielokrotnie niższe niż minimalnie dopuszczalne do lądowania tego typu samolotu i bezpieczne lądowanie jest praktycznie niemożliwe. Zastępca dowódcy JW. 21350 odpowiedzialny za proces zabezpieczenia przylotów samolotów w dniu 10 kwietnia 2010 r. nie brał pod uwagę sugestii kierownika lotów o konieczności skierowania samolotu na lotnisko zapasowe i bezprawnie przejął kierowanie samolotem naruszając tym podstawowe zasady odpowiedzialności i bezpieczeństwa lotów. s. 31-32.

21. Prawda o Smoleńsku: Moskwa rozstrzyga W przedstawionej analizie brak takich punktów jak: Oceny organizacji i działania poszczególnych członków służb kierowania lotami i niedozwolonych nacisków przełożonych na decyzje kierownika lotów co doprowadziło do obniżenia poziomu bezpieczeństwa samolotu z Prezydentem RP na pokładzie i było jedną z przyczyn katastrofy. Analizy przyczyn ignorowania przez przełożonych wniosków kierownika lotów o konieczności odesłania samolotu Tu-154 na lotnisko zapasowe. Wyjaśnienia przyczyn nacisków przełożonych na służby kierowania lotem co w efekcie doprowadziło do nieracjonalnej decyzji dotyczącej zezwolenia na próbne podejście do lądowania w warunkach wielokrotnie niższych niż minimalnie dopuszczalnych. Analizy przyczyn podawania załodze niedokładnych danych o pozycji samolotu w razie podejścia do lądowania co było jedną z przyczyn, które doprowadziły do utraty świadomości sytuacyjnej przez załogę i w efekcie końcowym do zderzenia z przeszkodami terenowymi. Analizy przyczyn podania przez kierownika strefy lądowania komendy „Horyzont” na wysokości, z której pomimo podjęcia przez załogę próby wyprowadzenia samolotu do lotu poziomego, nie było możliwości wyprowadzenia i samolot zderzył się z przeszkodami terenowymi. s. 28-29.

22. Prawda o Smoleńsku: Moskwa decyduje s. 35-37.

23. Odnosi się wrażenie, że na lotnisku nie pracowały żadne służby kierowania lotami.Faktycznie, sytuacja może byłaby bezpieczniejsza gdyby ich nie było. s. 39-41.