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29. Oktober 2010

Nachbereitung Erste Fachschlichtung Thema: Verkehrliche Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21. Deutsche Bahn AG. Dr.-Ing. Volker Kefer. Vorstand Ressort Technik, Ressort Infrastruktur. 29. Oktober 2010. Aus der letzten Fachschlichtungsrunde sind noch einige Punkte aufzuarbeiten.

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  1. Nachbereitung Erste FachschlichtungThema: Verkehrliche Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21 Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Volker Kefer Vorstand Ressort Technik, Ressort Infrastruktur 29. Oktober 2010

  2. Aus der letzten Fachschlichtungsrunde sind noch einige Punkte aufzuarbeiten • Offene Sachverhalte aus der letzten Runde • Eisenbahntechnische Grundbegriffe (Hr. Dr. Kefer) • Haltezeiten (Hr. Dr. Kefer) • Systemvergleich Kopfbahnhof – Durchgangsbahnhof (Hr. Dr. Kefer) • Sonderthemen Stuttgart 21 (Hr. Leuschel) • Flughafenanbindung (Hr. Fundel)

  3. Einfahrzeit Haltezeit Ausfahrzeit Freischaltung der Fahrstrasse Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs wird maßgeblich durch Ein- und Ausfahrzeiten sowie der Haltezeit am Bahnsteig bestimmt • Definition von Grundbegriffen Sperrung der Fahrstrasse • Auf einer freigeschalteten Fahrstrasse sind alle Weichen verriegelt • Damit werden kreuzende Züge ausgeschlossen

  4. ICE 517 ICE 517 Im heutigen Kopfbahnhof Stuttgart dauert die Ein- und Ausfahrt des ICE 517 (Mannheim – Ulm) in Summe 4,2 Minuten • Ein- / Ausfahrzeit – Heute Einfahrt 2,7 Min. 30 90 60 [km/h] Aus technischen Gründen beträgt Standzeit im Kopfbahnhof zwischen 4 Min. (ICE)und 6 Min. (TGV) Haltezeit 1,5 Min. Ausfahrt 40 90 [km/h] Mittlere Belegungsdauer des Bahnhofs inklusive Vorfeld pro Zug ca. 9,2 Minuten

  5. ICE 517 ICE 517 Die ICE-Linie (Mannheim-Ulm) u.a. ICE 517 sperrt jede Stunde bei der Ein- und Ausfahrt Gleise im Stuttgarter Bahnhof • Gleissperrung bei Ein- und Ausfahrt im bestehenden Stuttgarter Bahnhof Richtung Zuffenhausen, Gäubahn Richtung Bad Cannstatt, Filstal, Ulm, Tübingen

  6. Die Ein- und Ausfahrzeiten bei Stuttgart 21 betragen jeweils ca. 1,3bzw. 0,9 Minuten, die Gesamtbelegungszeit beträgt 4,7 Minuten pro Zug • Ein- und Ausfahrzeiten bei Stuttgart 21 Durchschnittliche Haltezeit beträgt 2 – 3 Minuten (keine Zugwende) Bad Cannstatt 1,3 Min. 0,9 Min. Feuerbach Untertürkheim/ Plochingen 100 km/h 100 km/h 160km/h 160 km/h -2,1 km 1,1 km Flughafen (NBS) Bei Einfahrt werden zwar auch die überfahrenen Weichen verriegelt, jedoch damit keine ausfahrenden Züge behindert

  7. Stuttgart 21 erhöht das Verkehrsangebot –auch in der Spitzenstunde • Vergleich aktueller und zukünftiger Zugfahrten Aktuelle Zugfahrten Fahrplan 2020 683(mit Verstärkerzügen) GrundtaktFahrten pro Tag 936(mit Verstärkerzügen) 54(davon 35 Ankünfte) 64(davon 38 Ankünfte) Spitzenstunde 7:00 bis 8:00 Uhr

  8. Kurze Haltezeiten werden heute in der Praxis häufig realisiert und dienen der Kapazitätssteigerung des Bahnhofes • Übersicht Haltezeiten Mindesthaltezeiten Realisierte Haltezeitenfür Durchgangsbahnhof Kopf-bahnhof Durchgangs- bahnhof Bahnhof1Klein + Mittel Bahnhof2 Groß Fernverkehr 4-6 2-3 2 3 Regionalverkehr 4 1-2 1 2 2-3 0,5 0,3 - 1,0 S-Bahn(zum Vergleich) 1 Kleine/ mittlere Bahnhöfe: Göttingen, Kassel, Fulda, Augsburg etc. 2 Große Bahnhöfe: Hamburg, Hannover, Berlin

  9. Haltezeiten von einer Minute im Regionalverkehr sind in vielenFällen ausreichend, vier Minuten im Fernverkehr sind großzügig bemessen • Praxisbeispiele Haltezeiten ice-dortmund-komprimiert-haltezeit.avi Film einspielen Film einspielen ice-dortmund-komprimiert-haltezeit.avi ice-dortmund-komprimiert-haltezeit.avi regio-tsc-komprimiert-haltezeit.avi

  10. Längere Mindesthaltezeiten gefährden das geplanteFahrplankonzept 2020 nicht Auswirkung einer Erhöhung der Mindesthaltezeit um eine Minutebei Erfüllung des Fahrplankonzeptes 2020 (30% Steigerung gegenüber heute, d.h. 468 Züge) Mögliche Konflikte Kapazität Mindesthaltezeit der Zügegenerell 1-2 Minuten Ca. 0,4 % ca. 1-2 Züge Erhebliche Reserven Mindesthaltezeit der Zügegenerell 2-3 Minuten ca. 0,6 % ca. 3-4 Züge Konflikte werden durch Fahrplangestaltung gelöst

  11. Im Kopfbahnhof werden insgesamt ca. 680 Fahrten überein Gleisvorfeld und 16 Bahnsteiggleise abgewickelt • Vergleich Kopf- und Durchgangsbahnhof (1/3) Kopfbahnhof Stuttgart Bahnsteiggleise16 340 Fahrten1 „rein“ … insgesamt 680 Fahrtenüber 1 Vorfeld 340 Fahrten1 „raus“ 1 Aktuelle Belastung (ohne Leerfahrten)

  12. Im Durchgangsbahnhof sind die Gleisvorfelder getrennt,daher reichen acht Bahnsteiggleise Vergleich Kopf- und Durchgangsbahnhof (2/3) … überöstliches Vorfeld … überwestliches Vorfeld Durchgangsbahnhof AchtBahnsteig-gleise 340 Fahrten„raus“ 340 Fahrten„rein“ 12

  13. In der Realität finden Fahrten in beiden Richtungen statt Vergleich Kopf- und Durchgangsbahnhof (3/3) … überöstliches Vorfeld … überwestliches Vorfeld Durchgangsbahnhof 170 Fahrten„raus“ 170 Fahrten„rein“ AchtBahnsteig-gleise 170 Fahrten „rein“ 170 Fahrten „raus“ 13

  14. Die Ein- und Ausfahrzeiten sowie die Haltezeiten sind kürzer –somit werden Gleise schneller freigemacht • Die Kreuzungskonflikte sind durch die Trennung von Ein- und Ausfahrt reduziert Durchgangsbahnhöfe haben in drei Bereichen wesentliche Vorteile • Vorteile von Durchgangsbahnhöfen • Man benötigt nur die Hälfte der Gleise wegen Aufteilung des Vorfeldes –es wird grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren Im Stuttgarter Durchgangsbahnhof werden 37% mehr Fahrten stattfindenund wir haben darüber hinaus noch deutliche Kapazitätsreserven

  15. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Volker Kefer Vorstand Ressort Technik, Ressort Infrastruktur 29. Oktober 2010 15

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