Jorge Fern ndez Demarco RO

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3. La evoluci�n y perfeccionamiento de los servicios de tr�nsito a�reo se logra a trav�s de un permanente seguimiento y evoluci�n de dichos servicios con miras a detectar oportunamente fallas o carencias que deben ser permanentemente corregidas en el sentido que en ning�n momento los niveles de seguridad y la eficiencia se vean disminuidas. Estas fallas o carencias pueden estar relacionadas con los medios t�cnicos, la organizaci�n del espacio a�reo, los procedimientos, la organizaci�n de las dependencias y, de gran peso e importancia, las condiciones de entrenamiento, aptitud y actitud profesional del personal ATC, ya sea que est� a cargo de una posici�n de control, supervisi�n o jefatura de una dependencia ATS. Cuando ocurre una falla o carencia en uno de los elementos citados o, lo que es m�s com�n, en una combinaci�n de m�s de uno, se genera el ambiente propicio para que se produzcan incidentes ATS, los cuales, en mayor o menor grado, siempre afectan la seguridad de la navegaci�n a�rea. Los incidentes ATS se manifiestan en cualquier dependencia ATS, no importa el grado de sofisticaci�n tecnol�gica que se disponga. La diferencia la hace el grado de profesionalismo, cuidado en la operaci�n, capacitaci�n, ambiente de trabajo, satisfacci�n social y una permanente y solvente supervisi�n con respaldo de jefaturas que apoyan y buscan la recuperaci�n del personal que pueda caer en un error, haciendo la necesaria diferencia en el momento de aplicar medidas correctivas o sanciones. Pero hay un aspecto que me gustar�a resaltar: En todos los �mbitos donde se examinan los incidentes ATS se parte de la premisa que los incidentes se han incrementado significativamente en las Regiones CAR/SAM. Sin poner en duda que esta premisa pudiera ser cierta, los invito a examinar algunos otros puntos de vista que deber�amos tomar en cuenta antes de dar una opini�n al respecto.La evoluci�n y perfeccionamiento de los servicios de tr�nsito a�reo se logra a trav�s de un permanente seguimiento y evoluci�n de dichos servicios con miras a detectar oportunamente fallas o carencias que deben ser permanentemente corregidas en el sentido que en ning�n momento los niveles de seguridad y la eficiencia se vean disminuidas. Estas fallas o carencias pueden estar relacionadas con los medios t�cnicos, la organizaci�n del espacio a�reo, los procedimientos, la organizaci�n de las dependencias y, de gran peso e importancia, las condiciones de entrenamiento, aptitud y actitud profesional del personal ATC, ya sea que est� a cargo de una posici�n de control, supervisi�n o jefatura de una dependencia ATS. Cuando ocurre una falla o carencia en uno de los elementos citados o, lo que es m�s com�n, en una combinaci�n de m�s de uno, se genera el ambiente propicio para que se produzcan incidentes ATS, los cuales, en mayor o menor grado, siempre afectan la seguridad de la navegaci�n a�rea. Los incidentes ATS se manifiestan en cualquier dependencia ATS, no importa el grado de sofisticaci�n tecnol�gica que se disponga. La diferencia la hace el grado de profesionalismo, cuidado en la operaci�n, capacitaci�n, ambiente de trabajo, satisfacci�n social y una permanente y solvente supervisi�n con respaldo de jefaturas que apoyan y buscan la recuperaci�n del personal que pueda caer en un error, haciendo la necesaria diferencia en el momento de aplicar medidas correctivas o sanciones. Pero hay un aspecto que me gustar�a resaltar: En todos los �mbitos donde se examinan los incidentes ATS se parte de la premisa que los incidentes se han incrementado significativamente en las Regiones CAR/SAM. Sin poner en duda que esta premisa pudiera ser cierta, los invito a examinar algunos otros puntos de vista que deber�amos tomar en cuenta antes de dar una opini�n al respecto.

4. Crecimiento del tr�fico Obviamente en los �ltimos a�os al igual que a nivel mundial, ha habido un incremento importante y sustancial en el volumen de tr�fico en las regiones CAR/SAM. No viene al caso comenzar con estad�sticas que todos manejamos, pero en t�rminos generales se ha mantenido el crecimiento del tr�ficoen el nivel promedio mundial 6% a excepci�n de algunos Estados que han sufrido un incremento mayor. Por lo tanto, tambi�n es obvio que a un mayor vo�lumen de trafico las posibilidades que se registren incidentes ATS es a�n mayor. Equipamiento Por otro lado tambi�n ha habido un incremento de aeronaves de �ltima generaci�n volando en la regi�n por lo cual las aeronaves ya vienen equipadas con ACAS. Se ha alentado a los Estados de la regi�n ha establecer en forma anticipada en sus reglamentos nacionales la obligatoriedad del uso del ACAS as� como tambi�n de transopondedores de notificaci�n de la altitud de presi�n. Programa de incremento de reportes Las Oficinas Regionales NACC y SAM junto con IATA e IFALPA han llevado a cabo una campa�a intensa junto con las l�neas a�reas para alentar el reporte de incidentes ATS. Podr�amos decir que esta campa�a ha tenido cierto �xito, especialmente a nivel de algunas L�neas A�reas que operan en la Regi�n y se continuar� con esta campa�a intentando no solo el reporte de pilotos sino tambi�n de Controladores de Tr�nsito A�reo. Tomando en cuenta los formularios de la OACI que figuran en los Documentos pertinentes, se han elaborado dos formularios muy sencillos para que sean utilizado por las tripulaciones de vuelo y los CTAsCrecimiento del tr�fico Obviamente en los �ltimos a�os al igual que a nivel mundial, ha habido un incremento importante y sustancial en el volumen de tr�fico en las regiones CAR/SAM. No viene al caso comenzar con estad�sticas que todos manejamos, pero en t�rminos generales se ha mantenido el crecimiento del tr�ficoen el nivel promedio mundial 6% a excepci�n de algunos Estados que han sufrido un incremento mayor. Por lo tanto, tambi�n es obvio que a un mayor vo�lumen de trafico las posibilidades que se registren incidentes ATS es a�n mayor. Equipamiento Por otro lado tambi�n ha habido un incremento de aeronaves de �ltima generaci�n volando en la regi�n por lo cual las aeronaves ya vienen equipadas con ACAS. Se ha alentado a los Estados de la regi�n ha establecer en forma anticipada en sus reglamentos nacionales la obligatoriedad del uso del ACAS as� como tambi�n de transopondedores de notificaci�n de la altitud de presi�n. Programa de incremento de reportes Las Oficinas Regionales NACC y SAM junto con IATA e IFALPA han llevado a cabo una campa�a intensa junto con las l�neas a�reas para alentar el reporte de incidentes ATS. Podr�amos decir que esta campa�a ha tenido cierto �xito, especialmente a nivel de algunas L�neas A�reas que operan en la Regi�n y se continuar� con esta campa�a intentando no solo el reporte de pilotos sino tambi�n de Controladores de Tr�nsito A�reo. Tomando en cuenta los formularios de la OACI que figuran en los Documentos pertinentes, se han elaborado dos formularios muy sencillos para que sean utilizado por las tripulaciones de vuelo y los CTAs

5. Reuniones RAN-CAR/SAM/2 y 3 Este asunto se examin� durante la CAR/SAM/2 formulando las Rec. 6/11 y 6/12 sobre Investigaci�n y Notificaci�n de incidentes ATS respectivamente. Luego, CAR/SAM/3 consider� v�lidas estas Recomendaciones. GREPECAS Durante las dos �ltimas reuniones del Grupo Regional CAR/SAM de Planificaci�n y Ejecuci�n (GREPECAS) llevadas a cabo en Santo Domingo, Rep�blica Dominicana, del 9 al 17 de noviembre de 1998 (GREPECAS/8) y en Rio de Janeiro, Brasil, del 7 al 12 de agosto de 2000 (GREPECAS/9), tambi�n fueron examinados, entre otros asuntos, temas relativos a los incidentes ATS. El GREPECAS aprob� las Conclusiones 8/7 -Medidas que deben adoptar los Estados para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM, 8/8 -Medidas que deben adoptar los usuarios para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM y 8/9 -Medidas que deben adoptar las Oficinas Regionales de la OACI para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM. Tambi�n fueron identificadas por GREPECAS las causas de los incidentes y medidas correctivas recomendadas que fueron incorporadas al informe de la Reuni�n GREPECAS/8. Oficinas Regionales A trav�s de las reuniones de Directores de Aviaci�n Civil, las Oficinas Regionales han encarado este asunto en diversas oportunidades, concientizando a las autoridades sobre los aspectos m�s resaltantes en esta materia. En la Regi�n SAM se ha establecido un Grupo de Evaluaci�n de Incidentes ATS (GEDIATS) que ha examinado este asunto y a la fecha ha tenido tres reuniones con resultados altamente positivos. Se tiene la intenci�n de ampliar el examen a la regi�n CAR para lo cual la Oficina NACC ha sido invitada a participar y se est� evaluando su conveniencia.Reuniones RAN-CAR/SAM/2 y 3 Este asunto se examin� durante la CAR/SAM/2 formulando las Rec. 6/11 y 6/12 sobre Investigaci�n y Notificaci�n de incidentes ATS respectivamente. Luego, CAR/SAM/3 consider� v�lidas estas Recomendaciones. GREPECAS Durante las dos �ltimas reuniones del Grupo Regional CAR/SAM de Planificaci�n y Ejecuci�n (GREPECAS) llevadas a cabo en Santo Domingo, Rep�blica Dominicana, del 9 al 17 de noviembre de 1998 (GREPECAS/8) y en Rio de Janeiro, Brasil, del 7 al 12 de agosto de 2000 (GREPECAS/9), tambi�n fueron examinados, entre otros asuntos, temas relativos a los incidentes ATS. El GREPECAS aprob� las Conclusiones 8/7 -Medidas que deben adoptar los Estados para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM, 8/8 -Medidas que deben adoptar los usuarios para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM y 8/9 -Medidas que deben adoptar las Oficinas Regionales de la OACI para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM. Tambi�n fueron identificadas por GREPECAS las causas de los incidentes y medidas correctivas recomendadas que fueron incorporadas al informe de la Reuni�n GREPECAS/8. Oficinas Regionales A trav�s de las reuniones de Directores de Aviaci�n Civil, las Oficinas Regionales han encarado este asunto en diversas oportunidades, concientizando a las autoridades sobre los aspectos m�s resaltantes en esta materia. En la Regi�n SAM se ha establecido un Grupo de Evaluaci�n de Incidentes ATS (GEDIATS) que ha examinado este asunto y a la fecha ha tenido tres reuniones con resultados altamente positivos. Se tiene la intenci�n de ampliar el examen a la regi�n CAR para lo cual la Oficina NACC ha sido invitada a participar y se est� evaluando su conveniencia.

6. En base a los estudios realizados por el GREPECAS a trav�s de su cuerpo contributorio el ATS/SG, se han identificado las causas m�s frecuentes dentro de las regiones CAR/SAM, que sin duda se repetir�n en mayor o menor grado en otras regiones de las OACI.En base a los estudios realizados por el GREPECAS a trav�s de su cuerpo contributorio el ATS/SG, se han identificado las causas m�s frecuentes dentro de las regiones CAR/SAM, que sin duda se repetir�n en mayor o menor grado en otras regiones de las OACI.

7. Falta de Reglamentos nacionales A pesar del esfuerzo realizado por las Oficinas Regionales y el propio GREPECAS, muchos Estados a�n no han inclu�do en sus reglamento nacionales el uso anticipado y obligatorio del ACAS y el transpondedor de notificaci�n de presi�n. Cronograma de implantaci�n aprobado en la reuni�n ATS/SG/9 (Mexic, 25-29 setiembre, 2000). Organo espec�fico dedicado a investigaci�n y prevenci�n de incidentes ATS� 1. Como parte integrante de las acciones tendientes a disminuir los incidentes de tr�nsito a�reo, se recomienda un modelo sistem�tico entre los �rganos y elementos responsables por el proceso de investigaci�n, con el objetivo de proporcionar una din�mica en el intercambio de informaciones, permitiendo la comunicaci�n en todos los sentidos de forma r�pida y desburocratizada para una oportuna toma de decisiones.� 2. De ese modo, se recomienda a cada Estado la creaci�n de un organismo central de seguridad del espacio a�reo, el cual deber� seguir todas las informaciones, desde el reporte de incidentes ATS por los pilotos o los controladores, hasta la conclusi�n del proceso de investigaci�n y la adopci�n de medidas correctivas. Este �rgano central deber� ser responsable por las acciones normativas de procesamiento de datos y la fiscalizaci�n de la metodolog�a adoptada. �3. Ligado sistem�ticamente a este �rgano central estar�n los �rganos regionales correspondientes a las regiones de informaci�n de vuelo (FIR) o cualquier otro que componga el espacio a�reo bajo responsabilidad del Estado contratante de la OACI. �4. Este �rgano regional ser� responsable de la elaboraci�n de un programa de prevenci�n ATS en su regi�n y determinar una comisi�n de especialistas para efectuar la investigaci�n espec�fica de un incidente ATS. �5. Como �rgano ATS, deber� tener entre sus efectivos por lo menos un controlador entrenado para las acciones y la doctrina de la seguridad del espacio a�reo o estar� ligado tambi�n sistem�ticamente al �rgano regional de seguridad. Este controlador, habilitado como t�cnico en seguridad del espacio a�reo, ser� el responsable de estudiar las informaciones recibidas por el sistema junto con su �rgano regional y tambi�n deber� supervisar el cumplimiento de las directrices del programa de prevenci�n en su �rgano ATS. Falta de Reglamentos nacionales A pesar del esfuerzo realizado por las Oficinas Regionales y el propio GREPECAS, muchos Estados a�n no han inclu�do en sus reglamento nacionales el uso anticipado y obligatorio del ACAS y el transpondedor de notificaci�n de presi�n. Cronograma de implantaci�n aprobado en la reuni�n ATS/SG/9 (Mexic, 25-29 setiembre, 2000). Organo espec�fico dedicado a investigaci�n y prevenci�n de incidentes ATS� 1. Como parte integrante de las acciones tendientes a disminuir los incidentes de tr�nsito a�reo, se recomienda un modelo sistem�tico entre los �rganos y elementos responsables por el proceso de investigaci�n, con el objetivo de proporcionar una din�mica en el intercambio de informaciones, permitiendo la comunicaci�n en todos los sentidos de forma r�pida y desburocratizada para una oportuna toma de decisiones.� 2. De ese modo, se recomienda a cada Estado la creaci�n de un organismo central de seguridad del espacio a�reo, el cual deber� seguir todas las informaciones, desde el reporte de incidentes ATS por los pilotos o los controladores, hasta la conclusi�n del proceso de investigaci�n y la adopci�n de medidas correctivas. Este �rgano central deber� ser responsable por las acciones normativas de procesamiento de datos y la fiscalizaci�n de la metodolog�a adoptada. �3. Ligado sistem�ticamente a este �rgano central estar�n los �rganos regionales correspondientes a las regiones de informaci�n de vuelo (FIR) o cualquier otro que componga el espacio a�reo bajo responsabilidad del Estado contratante de la OACI. �4. Este �rgano regional ser� responsable de la elaboraci�n de un programa de prevenci�n ATS en su regi�n y determinar una comisi�n de especialistas para efectuar la investigaci�n espec�fica de un incidente ATS. �5. Como �rgano ATS, deber� tener entre sus efectivos por lo menos un controlador entrenado para las acciones y la doctrina de la seguridad del espacio a�reo o estar� ligado tambi�n sistem�ticamente al �rgano regional de seguridad. Este controlador, habilitado como t�cnico en seguridad del espacio a�reo, ser� el responsable de estudiar las informaciones recibidas por el sistema junto con su �rgano regional y tambi�n deber� supervisar el cumplimiento de las directrices del programa de prevenci�n en su �rgano ATS.

8. Inexistecia de estudios sobre carga m�xima Muy pocos de los Estados de la Regi�n han llevado a cabo estudios detenidos sobre las cargas de trabajo m�ximas que puede soportar una dependencia ATS. El conocimiento de la capacidad de los sectores es necesario por dos razones: Para la planificaci�n a largo plazo, anticipando de esta forma cualquier disminuci�n en la capacidad futura. Si ya existe la disminuci�n para aplicar control de la afluencia sin perjudicar excesivamente a los explotadores. Falta de manuales operativos Normalmente se solicita a los Estados que toda la documentaci�n de la OACI se lleve a documentos nacionales, especialmente aquellos documentos netamente operativos, con la finalidad que los reglamentos nacionales mantengan una especial armon�a con los documentos de la OACI y que en ellos se encuentre toda la informaci�n operativa aplicada en el Estado. En algunos casos, estos manuales operativos son inexistentes o en algunos caso a pesar de disponerse de ellos no est�n debidamente actualizados, creandose a nivel del personal ATC la incertidumbre si ciertos procedimientos son o no aplicados por el Estado en cuesti�n. Coordinaci�n civil/militar Si bien en mayor o menor grado existe cierta coordinaci�n civil/militar a nivel de ambas regiones, no hay duda que esa coordinaci�n debe mejorarse en forma sustancialInexistecia de estudios sobre carga m�xima Muy pocos de los Estados de la Regi�n han llevado a cabo estudios detenidos sobre las cargas de trabajo m�ximas que puede soportar una dependencia ATS. El conocimiento de la capacidad de los sectores es necesario por dos razones: Para la planificaci�n a largo plazo, anticipando de esta forma cualquier disminuci�n en la capacidad futura. Si ya existe la disminuci�n para aplicar control de la afluencia sin perjudicar excesivamente a los explotadores. Falta de manuales operativos Normalmente se solicita a los Estados que toda la documentaci�n de la OACI se lleve a documentos nacionales, especialmente aquellos documentos netamente operativos, con la finalidad que los reglamentos nacionales mantengan una especial armon�a con los documentos de la OACI y que en ellos se encuentre toda la informaci�n operativa aplicada en el Estado. En algunos casos, estos manuales operativos son inexistentes o en algunos caso a pesar de disponerse de ellos no est�n debidamente actualizados, creandose a nivel del personal ATC la incertidumbre si ciertos procedimientos son o no aplicados por el Estado en cuesti�n. Coordinaci�n civil/militar Si bien en mayor o menor grado existe cierta coordinaci�n civil/militar a nivel de ambas regiones, no hay duda que esa coordinaci�n debe mejorarse en forma sustancial

9. Supervisi�n Si bien las organizaciones ATS pueden variar de un Estado a otro dependiendo de las actividades de vuelo que se desarrollen en cada Estado, un aspecto que nodebe descuidarse es la supervisi�n en las dependencias ATC. Se ha podido comprobar que los incidentes ATS son indirectamente proporcionales al grado de supervisi�n en las dependencias ATC, mayor supervisi�n, menor cantidad de incidentes ATS. Procesos de selecci�n Un aspecto que debe ser se�alado y que deber�a ser considerado por las administraciones ser�a la selecci�n del nuevo personal y su entrenamiento. Durante el proceso de selecci�n de los aspirantes a los cursos ATC debiera exigirse un mayor nivel de conocimientos, inclusive amplio conocimiento de la lengua inglesa. La profesi�n ATC ha alcanzado un elevado grado de madurez y sofisticaci�n que conjuntamente con la introducci�n de los nuevos sistemas aeron�uticos nos permitir�a pensar en el desarrollo de una disciplina acad�mica y una reconsideraci�n de la pol�tica de selecci�n y calificaci�n de los controladores en las regiones CAR/SAM. No cabe duda que el adecuado manejo de los sofisticados sistemas ATM del futuro requerir�n niveles de preparaci�n m�s elevados. La pol�tica manejada por algunos Estados de la Regi�n de seleccionar graduados universitarios o a un nivel similar para su entrenamiento en el �rea ATC, con un programa de estudios t�cnico especializado intensivo con miras a su calificaci�n como profesional ATC, parece ser muy atractiva y permitir� desarrollar un fuerte programa de especializaci�n por medio del cual se pueda cumplir eficientemente con la gesti�n de los nuevos sistemas aeron�uticos Programa de capacitaci�n/falta de recursos humanos A pesar del esfuerzo que muchos Estados est�n realizando podr�a conclu�rse que a�n no se ha logrado el objetivo de disminuir los niveles de incidentes, por lo cual se hace necesario tomar medidas adicionales sobre este asunto, en especial deber�a profundizarse en las �reas de capacitaci�n de los recursos humanos disponibles a trav�s de cursos de refresco y disponer en las diferentes dependencias ATC de suficiente recursos humanos con la debida capacitaci�n, elemento este que ha sido identificado tambi�n como uno de las principales causas de los incidentes por insuficiente cantidad y calidad de controladores.Supervisi�n Si bien las organizaciones ATS pueden variar de un Estado a otro dependiendo de las actividades de vuelo que se desarrollen en cada Estado, un aspecto que nodebe descuidarse es la supervisi�n en las dependencias ATC. Se ha podido comprobar que los incidentes ATS son indirectamente proporcionales al grado de supervisi�n en las dependencias ATC, mayor supervisi�n, menor cantidad de incidentes ATS. Procesos de selecci�n Un aspecto que debe ser se�alado y que deber�a ser considerado por las administraciones ser�a la selecci�n del nuevo personal y su entrenamiento. Durante el proceso de selecci�n de los aspirantes a los cursos ATC debiera exigirse un mayor nivel de conocimientos, inclusive amplio conocimiento de la lengua inglesa. La profesi�n ATC ha alcanzado un elevado grado de madurez y sofisticaci�n que conjuntamente con la introducci�n de los nuevos sistemas aeron�uticos nos permitir�a pensar en el desarrollo de una disciplina acad�mica y una reconsideraci�n de la pol�tica de selecci�n y calificaci�n de los controladores en las regiones CAR/SAM. No cabe duda que el adecuado manejo de los sofisticados sistemas ATM del futuro requerir�n niveles de preparaci�n m�s elevados. La pol�tica manejada por algunos Estados de la Regi�n de seleccionar graduados universitarios o a un nivel similar para su entrenamiento en el �rea ATC, con un programa de estudios t�cnico especializado intensivo con miras a su calificaci�n como profesional ATC, parece ser muy atractiva y permitir� desarrollar un fuerte programa de especializaci�n por medio del cual se pueda cumplir eficientemente con la gesti�n de los nuevos sistemas aeron�uticos Programa de capacitaci�n/falta de recursos humanos A pesar del esfuerzo que muchos Estados est�n realizando podr�a conclu�rse que a�n no se ha logrado el objetivo de disminuir los niveles de incidentes, por lo cual se hace necesario tomar medidas adicionales sobre este asunto, en especial deber�a profundizarse en las �reas de capacitaci�n de los recursos humanos disponibles a trav�s de cursos de refresco y disponer en las diferentes dependencias ATC de suficiente recursos humanos con la debida capacitaci�n, elemento este que ha sido identificado tambi�n como uno de las principales causas de los incidentes por insuficiente cantidad y calidad de controladores.

10. Inadecuadas condiciones ambientales Si bien se considera que no existe ninguna soluci�n �nica �ptima del problema de estructuraci�n de cada ACC no hay duda que esas condiciones ambientales y ergon�micas son de vital importancia para el buen funcionamiento de cualquier dependencia ATC. En todas las dependencias el controlador debe contar con un ambiente de trabajo apropiado y el equipo o material necesario. El ambiente deber� ofrecer seguridad y confort y propocionar protecci�n con los elementos as� como tambi�n tener suficiente calefacci�n y ventilaci�n y, cuando las condiciones climatol�gicas as� lo requieran, tambi�n aire acondicionado. Debe reconocerse no obstante, que el grado de idoneidad funcional, conveniencia y confort var�a considerablemente entre Estados y a�n entre un mismo Estado, ya que no s�lo depende de la situaci�n econ�mica sino tambi�n de las condiciones climatol�gicas, de las costumbres y de la tradici�n. Carencia en ingl�s y mal uso de la fraseolog�a aeron�utica Podr�a indicarse sin temor a equivocarse que estos dos problemas son los factores que m�s incidencia tienen en los incidentes ATS en las regiones CAR/SAM. Tanto los Estados en coordinaci�n con el GREPECAS como con las propias Oficinas Regionales han estado trabajando muy fuertemente sobre ambas causas con resultados diferentes. Los problemas que surgen de las carencias detectadas en la regi�n con respecto al insuficiente dominio del idioma ingl�s han sido reiteradamente denunciados en diversos �mbitos y ha podido comprobarse que es una de las principales causas de incidentes ATS. Estas carencias son atribuibles tanto a controladores como a pilotos y el resultado es la falta de mutuo entendimiento en el intercambio de mensajes ATC. 1.2������������������ Por lo tanto, todos los esfuerzos que se realicen para mejorar los niveles de dominio del idioma ingl�s redundar�n en un directo beneficio para la seguridad a�rea. 1.4������������������Tambi�n se ha detectado que el uso inadecuado de la fraseolog�a aeron�utica normalizada resulta muy com�n en varios Estados de la regi�n y es un factor adicional de mutua incomprensi�n entre pilotos y controladores, con resultados propicios para la generaci�n de incidentes ATS. 1.7����������������������� En este sentido, se ha podido comprobar que, particularmente los controladores, a�n en intercambios de mensajes de rutina, adoptan modismos o utilizan localismos, que se apartan sin raz�n de la fraseolog�a aeron�utica. En consideraci�n a las posibles consecuencias, los Estados deber�an efectuar los m�ximos esfuerzos para que su personal ATC cumpla normalmente con el requisito de utilizar una fraseolog�a adecuada y, complementariamente y en forma peri�dica, deber�an desarrollarse reuniones o talleres, con participaci�n activa de los controladores, en procura de mejorar su conocimiento e incentivar el uso de la fraseolog�a aeron�utica normalizada Inadecuadas condiciones ambientales Si bien se considera que no existe ninguna soluci�n �nica �ptima del problema de estructuraci�n de cada ACC no hay duda que esas condiciones ambientales y ergon�micas son de vital importancia para el buen funcionamiento de cualquier dependencia ATC. En todas las dependencias el controlador debe contar con un ambiente de trabajo apropiado y el equipo o material necesario. El ambiente deber� ofrecer seguridad y confort y propocionar protecci�n con los elementos as� como tambi�n tener suficiente calefacci�n y ventilaci�n y, cuando las condiciones climatol�gicas as� lo requieran, tambi�n aire acondicionado. Debe reconocerse no obstante, que el grado de idoneidad funcional, conveniencia y confort var�a considerablemente entre Estados y a�n entre un mismo Estado, ya que no s�lo depende de la situaci�n econ�mica sino tambi�n de las condiciones climatol�gicas, de las costumbres y de la tradici�n. Carencia en ingl�s y mal uso de la fraseolog�a aeron�utica Podr�a indicarse sin temor a equivocarse que estos dos problemas son los factores que m�s incidencia tienen en los incidentes ATS en las regiones CAR/SAM. Tanto los Estados en coordinaci�n con el GREPECAS como con las propias Oficinas Regionales han estado trabajando muy fuertemente sobre ambas causas con resultados diferentes. Los problemas que surgen de las carencias detectadas en la regi�n con respecto al insuficiente dominio del idioma ingl�s han sido reiteradamente denunciados en diversos �mbitos y ha podido comprobarse que es una de las principales causas de incidentes ATS. Estas carencias son atribuibles tanto a controladores como a pilotos y el resultado es la falta de mutuo entendimiento en el intercambio de mensajes ATC. 1.2������������������ Por lo tanto, todos los esfuerzos que se realicen para mejorar los niveles de dominio del idioma ingl�s redundar�n en un directo beneficio para la seguridad a�rea. 1.4������������������Tambi�n se ha detectado que el uso inadecuado de la fraseolog�a aeron�utica normalizada resulta muy com�n en varios Estados de la regi�n y es un factor adicional de mutua incomprensi�n entre pilotos y controladores, con resultados propicios para la generaci�n de incidentes ATS. 1.7����������������������� En este sentido, se ha podido comprobar que, particularmente los controladores, a�n en intercambios de mensajes de rutina, adoptan modismos o utilizan localismos, que se apartan sin raz�n de la fraseolog�a aeron�utica. En consideraci�n a las posibles consecuencias, los Estados deber�an efectuar los m�ximos esfuerzos para que su personal ATC cumpla normalmente con el requisito de utilizar una fraseolog�a adecuada y, complementariamente y en forma peri�dica, deber�an desarrollarse reuniones o talleres, con participaci�n activa de los controladores, en procura de mejorar su conocimiento e incentivar el uso de la fraseolog�a aeron�utica normalizada

11. Deficiencias en intalaciones y difusi�n de la informaci�n Estas causas son ni m�s ni menos aquellos factores que han llevado a la OACI conjuntamente con los Estados a planificar la implantaci�n de los sistemas CNS/ATM con miras a superar de alguna manera las actuales deficiencias en los sistemas y servicios en uso. Debemos reconocer sin dudas que hoy en d�a el obtener una informaci�n debidamente actualizada es fundamental para el desarrollo �ptimo de cualquier operaci�n a�rea, por lo tanto el no disponer de esa informaci�n en el momento oportuno podr�a traer consigo un sinn�mero de inconvenientes que a la larga, su sumatoria, llevar�a a una determinada operaci�n a las puertas de un incidente ATS. Es vital que las instalaciones, servicios y el suministro de la informaci�n llegue en forma oportuna y actualizada a las partes involucradas en cualquier operaci�n a�rea. Inadecuada estructura y gesti�n del espacio a�reo Quien podr�a dudar que una inadecuada estructura y gesti�n del espacio a�reo sea otra de las principales causas que inciden en forma directa en los incidentes ATS. La planificaci�n ATS debe basarse en: 1. la planifiaci�n de la organizaci�n y reglamentaci�n del espacio a�reo con todas las ramificaciones y complejidades inherentes a las demandas de los usuarios, a veces contradictorias; 2. En la investigaci�n y recomendaci�n de los m�todos y equipo t�cnico m�s apropiado para operar el sistema; 3. En la determinaci�n del personal necesario y su competencia; 4. En la planificaci�n funcional y distribuci�n interna del ambiente de trabajo de los controladores, etc. Estos aspectos y muchos m�s de importancia local tienen que analizarse y por supuesto resolverse de modo que los planificadores est�n convencidos de que los objetivos previstos en el plan puedan llevarse a la pr�ctica. Los planificadores no solo tienen responsabilidades en cuanto al futuro sino tambi�n una especial responsabilidad que esa planificaci�n y gesti�n del espacio a�reo sea realizada de tal manera que sea una barrera infranqueable para la generaci�n de incidentes ATS.Deficiencias en intalaciones y difusi�n de la informaci�n Estas causas son ni m�s ni menos aquellos factores que han llevado a la OACI conjuntamente con los Estados a planificar la implantaci�n de los sistemas CNS/ATM con miras a superar de alguna manera las actuales deficiencias en los sistemas y servicios en uso. Debemos reconocer sin dudas que hoy en d�a el obtener una informaci�n debidamente actualizada es fundamental para el desarrollo �ptimo de cualquier operaci�n a�rea, por lo tanto el no disponer de esa informaci�n en el momento oportuno podr�a traer consigo un sinn�mero de inconvenientes que a la larga, su sumatoria, llevar�a a una determinada operaci�n a las puertas de un incidente ATS. Es vital que las instalaciones, servicios y el suministro de la informaci�n llegue en forma oportuna y actualizada a las partes involucradas en cualquier operaci�n a�rea. Inadecuada estructura y gesti�n del espacio a�reo Quien podr�a dudar que una inadecuada estructura y gesti�n del espacio a�reo sea otra de las principales causas que inciden en forma directa en los incidentes ATS. La planificaci�n ATS debe basarse en: 1. la planifiaci�n de la organizaci�n y reglamentaci�n del espacio a�reo con todas las ramificaciones y complejidades inherentes a las demandas de los usuarios, a veces contradictorias; 2. En la investigaci�n y recomendaci�n de los m�todos y equipo t�cnico m�s apropiado para operar el sistema; 3. En la determinaci�n del personal necesario y su competencia; 4. En la planificaci�n funcional y distribuci�n interna del ambiente de trabajo de los controladores, etc. Estos aspectos y muchos m�s de importancia local tienen que analizarse y por supuesto resolverse de modo que los planificadores est�n convencidos de que los objetivos previstos en el plan puedan llevarse a la pr�ctica. Los planificadores no solo tienen responsabilidades en cuanto al futuro sino tambi�n una especial responsabilidad que esa planificaci�n y gesti�n del espacio a�reo sea realizada de tal manera que sea una barrera infranqueable para la generaci�n de incidentes ATS.

12. Falta de automatizaci�n La automatizaci�n tiene dos caras bien definidas. Por un lado es una sustancial herramienta que ayuda al controlador a prestar un servicio seguro, eficiente y ordenado. Por otro lado, si este sistemas automatizado no est� bien dise�ado y no se han contemplado los factores humanos. En principio con la automatizaci�n se pretende disminuir el exceso de trabajo del personal ATC en lo que respecta al tratamiento y difusi�n de datos del plan de vuelo, mejorar la calidad de los datos que se proporcionan a los controladores y perfeccionar sus sistemas de comunicaci�n, aspecto que, en general proporcionan ventajas al ATC. Una etapa ulterior de automatizaci�n consistir�a en montar instalaciones que se hagan cargo de algunas de las tareas menos complejas del controlador o lo ayuden en la toma de decisiones. Al ampliarse la automatizaci�n m�s all� de este punto, surgir� sin duda, la necesidad de modificar considerablemente los procedimientos ATC y el papel de controlador. Interfaz hombre-m�quina - Confiabilidad y disponibilidad del sistema No hay dudas tampoco que, la adopci�n de la automatizaci�n exigir� que los controladores asuman tareas nuevas y diferentes. Es muy importante que se instruya a los controladores para adaptarse a estos cambios, de lo contrario podriamos encontrarnos que los mismos cambios podr�an causar serios inconvenientes sen la seguridad de las operaciones a�reas. ATFM Si bien en t�rminos generales no existen en las regiones CAR/SAM dificultades en relaci�n al congestionamiento de tr�nsito, si se han identificado que en ciertos sectores del espacio a�reo este congestionamiento se est� produciendo y no se disponen de las herramientas adecuadas para superar esta situaci�n. Es indispensable que ya las administraciones tomen ciertas medidas para permitir en un lapso medianamente cercano contar con un control de afluencia confiable a nivel regional. La carencia de una ATFM est� creando en algunos Estados dificultades serias que sumado a las dem�s causas ya examinados ponen en riesgo la seguridad de las operaciones a�reas. Falta de automatizaci�n La automatizaci�n tiene dos caras bien definidas. Por un lado es una sustancial herramienta que ayuda al controlador a prestar un servicio seguro, eficiente y ordenado. Por otro lado, si este sistemas automatizado no est� bien dise�ado y no se han contemplado los factores humanos. En principio con la automatizaci�n se pretende disminuir el exceso de trabajo del personal ATC en lo que respecta al tratamiento y difusi�n de datos del plan de vuelo, mejorar la calidad de los datos que se proporcionan a los controladores y perfeccionar sus sistemas de comunicaci�n, aspecto que, en general proporcionan ventajas al ATC. Una etapa ulterior de automatizaci�n consistir�a en montar instalaciones que se hagan cargo de algunas de las tareas menos complejas del controlador o lo ayuden en la toma de decisiones. Al ampliarse la automatizaci�n m�s all� de este punto, surgir� sin duda, la necesidad de modificar considerablemente los procedimientos ATC y el papel de controlador. Interfaz hombre-m�quina - Confiabilidad y disponibilidad del sistema No hay dudas tampoco que, la adopci�n de la automatizaci�n exigir� que los controladores asuman tareas nuevas y diferentes. Es muy importante que se instruya a los controladores para adaptarse a estos cambios, de lo contrario podriamos encontrarnos que los mismos cambios podr�an causar serios inconvenientes sen la seguridad de las operaciones a�reas. ATFM Si bien en t�rminos generales no existen en las regiones CAR/SAM dificultades en relaci�n al congestionamiento de tr�nsito, si se han identificado que en ciertos sectores del espacio a�reo este congestionamiento se est� produciendo y no se disponen de las herramientas adecuadas para superar esta situaci�n. Es indispensable que ya las administraciones tomen ciertas medidas para permitir en un lapso medianamente cercano contar con un control de afluencia confiable a nivel regional. La carencia de una ATFM est� creando en algunos Estados dificultades serias que sumado a las dem�s causas ya examinados ponen en riesgo la seguridad de las operaciones a�reas.

13. Estos tres aspectos est�n siendo examinados en el �mbito del GREPECAS y el Subgrupo ATS especificamente ha elaborado algunas gu�as que podr�an ayudar a los Estados a establecer planes de carrera concretos en el �rea del control de tr�nsito a�reo. Estos trabajos no han sido a�n finalizados y por otro lado se espera que el nuevo Subgrupo de Recursos humanos del GREPECAS asuma la responsabilidad para ampliar la informaci�n y gu�as que pudiera suministrarle el ATS/SGEstos tres aspectos est�n siendo examinados en el �mbito del GREPECAS y el Subgrupo ATS especificamente ha elaborado algunas gu�as que podr�an ayudar a los Estados a establecer planes de carrera concretos en el �rea del control de tr�nsito a�reo. Estos trabajos no han sido a�n finalizados y por otro lado se espera que el nuevo Subgrupo de Recursos humanos del GREPECAS asuma la responsabilidad para ampliar la informaci�n y gu�as que pudiera suministrarle el ATS/SG

14. Se explican por si mismosSe explican por si mismos

15. La principal medida a adoptar por parte de los Estados es evaluar en forma peri�dica las dependencias ATC con miras a detectar en forma temprana cualquier dificultad o problema que pudiera poner en riesgo las operaciones a�reas. Esta evaluac��n deber�a indicarle a la administraci�n las medidas m�s apropiadas para superar la problem�tica identificada. Es obvio que para tales efectos se requerir� la asignaci�n de recursos necesarios para poder llevar a cabo tan importante tarea. Un desarrollo simult�neo de las dem�s areas de navegaci�n a�rea ser�a necesario para un buen desarrollo de los propios sistemas ATS. En otras palabras el tema que nos ha tra�do esta semana aqu� es el tema fundamental para poder encarar las mejorar pertinentes de las dependencias ATC y de esta manera poner barreras s�lidas a la generaci�n de conflictos, causas y factores que produzcan incidentes ATS Como una herramienta imprescindible para lograr los objetivos y metas propuestas, se encuentran los procesos de notificaci�n e identificaci�n de incidentes. La principal medida a adoptar por parte de los Estados es evaluar en forma peri�dica las dependencias ATC con miras a detectar en forma temprana cualquier dificultad o problema que pudiera poner en riesgo las operaciones a�reas. Esta evaluac��n deber�a indicarle a la administraci�n las medidas m�s apropiadas para superar la problem�tica identificada. Es obvio que para tales efectos se requerir� la asignaci�n de recursos necesarios para poder llevar a cabo tan importante tarea. Un desarrollo simult�neo de las dem�s areas de navegaci�n a�rea ser�a necesario para un buen desarrollo de los propios sistemas ATS. En otras palabras el tema que nos ha tra�do esta semana aqu� es el tema fundamental para poder encarar las mejorar pertinentes de las dependencias ATC y de esta manera poner barreras s�lidas a la generaci�n de conflictos, causas y factores que produzcan incidentes ATS Como una herramienta imprescindible para lograr los objetivos y metas propuestas, se encuentran los procesos de notificaci�n e identificaci�n de incidentes.

16. Se podr�a afirmar que la mayor�a de las administraciones de la Regi�n SAM realizan las investigaciones de incidentes ATS, con el fin de corregir deficiencias, mejorar los servicios e incrementar la seguridad. Por otro lado, tambi�n es importante notar que el grado de efectividad y agilidad con el que se realiza la tramitaci�n de las notificaciones y se investigan los incidentes son diferentes y, en muchos casos, se verifican deficiencias en los tiempos y en los procedimientos, afectando negativamente el resultado de las investigaciones y, consecuentemente, dificultando o retardando la aplicaci�n de medidas correctivas. 1.1���������Las principales dificultades notadas en algunos Estados SAM relacionadas al proceso de investigaci�n son las siguientes: -demora en la tramitaci�n de los informes. En muchos casos cuando la notificaci�n del incidente llega al sector de la Administraci�n responsable de la investigaci�n, ya se han perdido datos importantes relacionados con el incidente; -deficiencias t�cnicas; tales como sistema de grabaci�n obsoletos e insuficiente cantidad de cintas magn�ticas para almacenamiento de los datos por un per�odo adecuado; �-investigaci�n del incidente por personal no especializado. Se ha notado que, en muchos casos, el an�lisis final y conclusiones sobre un incidente se realiza por funcionarios ajenos a la especialidad CTA; -falta de un adecuado proceso de realimentaci�n para los procesos de notificaci�n / investigaci�n / acciones correctivas. En muchos casos, la dependencia ATS o la aerol�nea interesada, no son informadas sobre el resultado final de la investigaci�n, ni tampoco las medidas correctivas que se han tomado al respecto. � Se podr�a afirmar que la mayor�a de las administraciones de la Regi�n SAM realizan las investigaciones de incidentes ATS, con el fin de corregir deficiencias, mejorar los servicios e incrementar la seguridad. Por otro lado, tambi�n es importante notar que el grado de efectividad y agilidad con el que se realiza la tramitaci�n de las notificaciones y se investigan los incidentes son diferentes y, en muchos casos, se verifican deficiencias en los tiempos y en los procedimientos, afectando negativamente el resultado de las investigaciones y, consecuentemente, dificultando o retardando la aplicaci�n de medidas correctivas. 1.1���������Las principales dificultades notadas en algunos Estados SAM relacionadas al proceso de investigaci�n son las siguientes: -demora en la tramitaci�n de los informes. En muchos casos cuando la notificaci�n del incidente llega al sector de la Administraci�n responsable de la investigaci�n, ya se han perdido datos importantes relacionados con el incidente; -deficiencias t�cnicas; tales como sistema de grabaci�n obsoletos e insuficiente cantidad de cintas magn�ticas para almacenamiento de los datos por un per�odo adecuado; �-investigaci�n del incidente por personal no especializado. Se ha notado que, en muchos casos, el an�lisis final y conclusiones sobre un incidente se realiza por funcionarios ajenos a la especialidad CTA; -falta de un adecuado proceso de realimentaci�n para los procesos de notificaci�n / investigaci�n / acciones correctivas. En muchos casos, la dependencia ATS o la aerol�nea interesada, no son informadas sobre el resultado final de la investigaci�n, ni tampoco las medidas correctivas que se han tomado al respecto. �

17. 1.1����������� De igual manera, la Oficina Regional de la OACI, no recibe los resultados de las investigaciones, dificultando el seguimiento de este problema a nivel regional, debido a lo siguiente: - muchas administraciones no disponen de un control estad�stico detallado con registro de los incidentes, sus causas y acciones tomadas para su eliminaci�n o disminuci�n; -muchas administraciones tampoco disponen de un comit� investigador que centralice el registro y control de los incidentes, realice los an�lisis correspondientes, recomiende y realice un permanente seguimiento de las acciones que la Administraci�n deba tomar para eliminar las causas que originan tales incidentes. No obstante lo antes expresado y reconociendo el esfuerzo que las administraciones de aviaci�n civil est�n realizando en esta materia, las Oficinas Regionales, en virtud de la Recomendaci�n 8/9 del GREPECAS, ha entendido oportuno que los Estados, conjuntamente con la OACI, preparen un programa de control de la calidad de los ATS que incluya ciertos lineamientos para asistir a las administraciones en la implantaci�n de este programa dentro de sus respectivas organizaciones. 1.1����������� De igual manera, la Oficina Regional de la OACI, no recibe los resultados de las investigaciones, dificultando el seguimiento de este problema a nivel regional, debido a lo siguiente: - muchas administraciones no disponen de un control estad�stico detallado con registro de los incidentes, sus causas y acciones tomadas para su eliminaci�n o disminuci�n; -muchas administraciones tampoco disponen de un comit� investigador que centralice el registro y control de los incidentes, realice los an�lisis correspondientes, recomiende y realice un permanente seguimiento de las acciones que la Administraci�n deba tomar para eliminar las causas que originan tales incidentes. No obstante lo antes expresado y reconociendo el esfuerzo que las administraciones de aviaci�n civil est�n realizando en esta materia, las Oficinas Regionales, en virtud de la Recomendaci�n 8/9 del GREPECAS, ha entendido oportuno que los Estados, conjuntamente con la OACI, preparen un programa de control de la calidad de los ATS que incluya ciertos lineamientos para asistir a las administraciones en la implantaci�n de este programa dentro de sus respectivas organizaciones.

18. Se explica por si mismoSe explica por si mismo

19.

20.