VORTRAG

1. VORTRAG Seminar MVME 23.11.2006 Budapest „Privat-Güterwagen im neuen legislativen Umfeld“

2. Jó napot kivánok! Hölgyeim és uraim!

3. A. Änderungen der Legislative Bisheriger Stand • COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen wie z.B. CIM, TE

4. Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in: • das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen organisatorischen und rechtlichen Charakters, • das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),

5. die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über dieinternationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV), • die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM) mit den Anhängen:- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)

6. RIV: Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen – TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter, Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen) • UIC-Merkblatt 433 1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Dieim Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“. Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen festzustellen. Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.

7. Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P-Wagens abschließen. Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche Bedingungen".

8. Vorbedingungen: Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch unabhängige behördliche Stelle). Betrieblichen Bedingungen: Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben. Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages. Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.

9. Haftungsabkommen: Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24 EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief). • Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!

10. Vorteile für P-Wagenbesitzer: • die Einstellerbahnen regelten praktisch alles • Unterhaltungsplan • Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften • Schadensabwicklung incl. Rechnungen • durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit von der Verantwortung • Beförderungspflicht • Nachteile für P-Wagenbesitzer: • er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung • er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr ausgestellt (monopolistische Preispolitik) • kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der Bahnen

11. COTIF 1999 • Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai 1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen. • Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993. • Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ? • Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren (Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach) staatlichen Eisenbahnen • Trennung von Infrastruktur und Betrieb • Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der Verbesserung der Dienstleistungen und damit der Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträger, besonders der Strasse • dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten • maximale Vertragsfreiheit

12. Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet

13. ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999

14. CIV: Anhang A zum Übereinkommen Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Personen Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of Passengers by Rail CIM: Anhang B zum Übereinkommen Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail RID: Anhang C zum Übereinkommen Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by Rail

15. CUV: Přípojek D k Úmluvě Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v mezinárodní železniční dopravě Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en trafic international ferroviaire Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail TrafficCUI: Přípojek E k ÚmluvěJednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v mezinárodní železniční dopravě Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de ľinfrastructure en trafic international ferroviaire Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in International Rail Traffic

16. APTU: Přípojek F k ÚmluvěJednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě. Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen Verkehr bestimmt ist Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic

17. ATMF: Přípojek G k ÚmluvěJednotné právní předpisy pro technické schválení železničního materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material intended used in International Traffic

18. Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft getreten (nach mehr als 6 Jahren !) • Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP). • Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer Subjekte • Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex aufgenommen werden. • Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.

19. Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B. endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.

20. Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen – AVV • Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln. • Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig, daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.

21. Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128 Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen. Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde. International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und 142 EVU beigetreten. Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht vorstellen! • In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA (Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.

22. AVVAllgemeiner Vertrag für die Verwendung von GüterwagenAnlage 1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVUAnlage 2 – BegriffsbestimmungenAnlage 3 – WagenbriefAnlage 4 – SchadensprotokollAnlage 5 – Berechnungsmethode des ZeitwertesAnlage 6 – Entschädigungen bei NutzungsausfallAnlage 7 – ErsatzteileAnlage 8 – AVV-GeschäftsordnungAnlage 9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an Güterwagen Anlage 10 – Korrektive und präventive InstandhaltungAnlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an GüterwagenAnlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen

23. Handbuch AVV Handbuch Wagenbrief Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer, deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden. Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das Formular für die geforderten Informationen. Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.

24. Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM. • Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht eingearbeitet werden. • Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert). • Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß er solch eine Versicherung abgeschlossen hat. • Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.

25. Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung: • die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor, • schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des Halters, • als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226 Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637 Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;

26. in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich der gesetzlichen Forderungen in Deutschland • DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B. Tochtergesellschaften.

27. Legislative der EU • Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet. • Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis 1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen geführt hat. • Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die Sicherheits-Richtlinie 2004/49. • Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50. • Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in Kraft.

28. Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet: • TSI TAF Telematik im Güterverkehr (schon gültig) • TSI RST Fahrzeuge – Güterwagen (gültig ab 1.2.2007) • TSI NOI Lärm (schon gültig) • TSI CCS Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen • TSI OPE Verkehr und Management • TSI Sicherheit in Tunneln • TSI Personen mit verringerter Mobilität • TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen vorgeschrieben werden. • Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb abhängig von der nationalen Behörde. • Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a. ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.

29. B. Internationale Union der Privatgüterwagen (UIP) • Bisheriger Stand • Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen. • Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP, wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.

30. P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden. • Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen und betrieblichen Harmonisierung. • Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben sich die Partner gewechselt. • Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UIC-UIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche Bedingungen – AEB) bearbeitet.

31. 1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“. Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen festzustellen. Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.

32. Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P Wagens abschließen. Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche Bedingungen". Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben. Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.

33. Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig. • Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober 1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.

34. Neuorientierung • Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue Organisation der UIP mitzuteilen. • Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der Umfrage informiert. • Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA ausgerichtet werden.

35. Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die Anschlußgleisbesitzer. • Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.-23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen. • Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist deshalb überflüssig.

36. C. Die nationalen Mitgliedsverbände der UIP • LOMATFER Belgien • BPW Bulgarien • VPI Deutschland • AFWP Frankreich • PWF Großbritanien • ASSOFERR Italien • NVPG Niederlande • VPI-A Österreich • IGTL Polen • AVP Rumänien • SPF Schweden • VAP Schweiz • ZVKV Slowakei • FAPROVE Spanien • SPV Tschechien • MVME Ungarn

37. Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände • Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die neuen Bedingungen anpassen müssen. • Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der nationalen Verbände grösser wird. • Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn „hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche früher die Bahnen für die geregelt haben • Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern – besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen. • Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit großem eigenem Wagenpark.

38. Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV beigetreten: • MÁV Cargo Zrt. als EVU und Halter • Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter • FLOYD ZRt. als EVU und Halter • Central-European Railway AG als EVU und Halter • Agro-Vagon Kft. als Halter • Masped Rt. als Halter • Masped Vagon Kft. als Halter • PULTRANS Kft. als Halter • Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt. Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe. • Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP vermindert.

39. D. Beispiel der tschechischen P-Wagenvereinigung SPV • Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder • Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten Bedingungen). • Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet, welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden. • Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung des Wagenhalters.

40. Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche den AVV ausgearbeitet haben. • Hauptaufgaben: • Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV • Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen, • Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem Ministerium und dem Bahnamt

41. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit