PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010

1. Confronting “Death on Wheels” Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie i Azji Środkowej PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010

2. Wyzwania i szanse dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie ECA *, ze szczególnym uwzględnieniem Polski • Problem: trendy, rozmiary, charakterystyka, przyczyny • Skuteczne środki poprawy bezpieczeństwa dróg • Bieżąca polityka międzynarodowa w zakresie bezpieczeństwa dróg • Możliwe strategie i wspólne działania Banku Światowego i partnerów *Europa i Azja Centralna

3. 30 25 20 Europa - Region UE WNP 15 10 5 1980 1990 2000 2010 Trendy w zakresie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych (Road TrafficInjury, RTI) Europa, EU-27 i kraje WNP, na 100,000, 1980–2007duże i rosnące rozbieżności Kraje WNP: Azerbejdżan, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Republika Mołdowy, Rosja, Tadżykistan, Turkmenistan, Ukraina, oraz Uzbekistan. Kraje EU-27: Austria, Belgia, Bułgaria, Cypr, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Holandia, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, oraz Wielka Brytania. Źródło:WHO EURO Health for All Data Base (2009). WNP Europa - Region EU-27

4. Kazachstan 30.6 Federacja Rosyjska 25.2 Kirgistan 22.8 22.4 Litwa Ukraina 21.5 Czarnogóra 20.4 18.6 Turkmenistan Łotwa 17.9 Gruzja 16.8 Białoruś 15.7 Kraje o wysokich dochodach Słowacja 15.1 Republika Moldowy 15.1 Kraje o niskich i średnich dochodach Grecja 14.9 Estonia 14.7 Polska 14.7 Słowenia 14.6 14.1 Tadżykistan Albania 13.9 Armenia 13.9 Chorwacja 13.6 Turcja 13.4 13.4 WHO EURO Bułgaria 13.2 13.0 Azerbejdżan 12.7 Rumunia Węgry 12.3 Republika Czeska 12.0 Bośnia i Herzegovina 10.9 Portugalia 10.4 Cypr 10.4 Belgia 10.2 Islandia 10.0 Serbia 9.8 Uzbekistan 9.7 Włochy 9.6 Hiszpania 9.3 Irlandia 8.5 Austria 8.3 Francja 7.5 Finlandia 7.2 MKD* 6.9 6.0 Niemcy Izrael 5.7 Wielka Brytania 5.4 Szwecja 5.2 Norwegia 5.0 Szwajcaria 4.9 Holandia 4.8 Malta 3.4 San Marino 3.2 15 30.0 35.0 0.0 5 10 20 25.0 Liczba ofiar śmiertelnych na 100 000 mieszkańców Śmiertelność w wypadkach drogowych w krajach członkowskich WHO-EURO, na 100,000 mieszkańców, 2007 Kazachstan Federacja Rosyjska Kirgistan Ukraina Czarnogóra Turkmenistan Łotwa Gruzja Białoruś Słowacja Rep. Mołdowy Grecja Estonia Polska Słowenia Tadżykistan Albania Armenia Chorwacja Turcja Średnia-WHO-EURO Bułgaria Azerbejdżan Rumunia Węgry Republika Czeska Bośnia & Herzegovina Portugalia Cypr Belgia Islandia Serbia Uzbekistan Włochy Hiszpania Irlandia Austria Francja Finlandia Była Jugosł. Rep. Macedonii Niemcy Izrael UK Szwecja Norwegia Szwajcaria Holandia Malta San Marino Źródło: WHO-EURO, 2009 25 30

5. Wyższy PKB nie jest gwarantem obniżenia śmiertelności na drogach

6. Trendy i postępy w zakresie celu zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych w Polsce (źródło: IRTAD 2009)

7. Sytuacja w Polsce • Mimo, że bezpieczeństwo dróg w Polsce poprawiło się w ciągu ostatniego dziesięciolecia, Polska nadal pozostaje w tyle za innymi krajami Unii Europejskiej. • Postępy Polski na drodze do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2010 i 2013 zgodnie z, odpowiednio, celem UE i celem krajowym (program GAMBIT) wykazują znaczną różnicę pomiędzy planami a faktycznie osiągniętymi wynikami. • Aby osiągnąć wspomniane cele, Polska musiałaby obniżyć liczbę ofiar śmiertelnych o 50% w porównaniu z obecnym poziomem. • W roku 2008, w 49,054 wypadkach drogowych zginęło5,437 osób a 62,097 zostało rannych. Gdyby polskie drogi osiągnęły poziom bezpieczeństwa równy przeciętnemu krajowi UE, co roku można byłoby uratować ponad 2000 istnień w porównaniu z wynikami osiągniętymi w roku 2008.

8. Śmierć, kalectwo i obrażenia – kto cierpi najbardziej? Pasażerowie pojazdów 4-kołowych: 40-75% śmierci w wypadkach drogowych w krajach ECA Młodzi dorośli, zwłaszcza mężczyźni: 55% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w krajach ECA to osoby w wieku 15–44 lata, głównie 15–29; > 80% ofiar śmiertelnych to mężczyźni Cykliści i motocykliści to grupa wysokiego ryzyka (ale mały odsetek łącznej liczby) Motocykliści i piesi ponoszą 7-9 razy większe ryzyko śmierci w wypadku niż osoby znajdujące się w pojazdach Piesi – większe prawdopodobieństwo, że będą to dzieci lub osoby starsze, a także osoby o niższych dochodach W Albanii, Białorusi, Kirgistanie, Tadżykistanie i Ukrainie piesi stanowią ≥ 40% wszystkich ofiar wypadków drogowych, w całym regionie ECA jest to 31-38%

9. Skutki wypadków drogowych • 80,000 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, 820,000 rannych – region ECA, 2007 (Dane są niedoszacowane – dotyczy to zwłaszcza obrażeń nie kończących się śmiercią. Różna jest także dostępność, jakość i kompletność danych) • Skutek gospodarczy: 1-2% PKB (koszty opieki zdrowotnej i rehabilitacji, ubezpieczeń, koszty prawne, utracona produktywność, straty majątkowe) Globalne koszty ponoszone przez rządy > 500 mld USD rocznie Najwyższe koszty notowane są w ECA: duże gospodarki i duża liczba mieszkańców: • Zanieczyszczenie powietrza, hałas • Emisje gazów cieplarnianych przyczyniają się do globalnego ocieplenia • Strach zniechęca do spacerów i jazdy na rowerze. Mniejsza ruchliwość pogarsza zdrowie, zwiększa ryzyko zachorowań na choroby serca, wylewy, cukrzycę, otyłość • Rosja (34 mld USD rocznie, 33,308 śmierci w 2007 r.) • Turcja (14 mld USD) • Polska (10 mld USD) • Ukraina (5 mld USD)

10. Główne przyczyny wypadków drogowych • Brak danych / brak świadomości problemu • Niewystarczające zasoby i niewystarczające działania Drogi • Złe projektowanie dróg (brak przejść dla pieszych, chodników, słaba widoczność) • Obiekty stanowiące zagrożenie (drzewa, słupy, znaki) • Mieszanie ruchu kołowego i pieszego Pojazdy • Mało bezpieczne pojazdy, bez poduszek powietrznych i innych środków ochrony • Znaczne zwiększenie liczby pojazdów (słaby transport publiczny) Zachowania • Niewystarczające przepisy + słabe egzekwowanie • Złe nawyki kierowców (nadmierna prędkość, alkohol, niektóre leki) • Brak pasów bezpieczeństwa, kasków (cykliści, motocykliści) • Pisanie SMS-ów podczas jazdy “Are you in a hurry to reach us?" Spieszy Ci się do nas?

11. CO DALEJ? SAME INTERWENCJE NIE WYSTARCZĄ

12. Obecna polityka w zakresiebezpieczeństwa ruchudrogowego – Holistyczne podejście “Bezpieczne systemy” Zasady: • Nie da się zapobiec wszystkim wypadkom, ale można zmniejszyć liczbę rannych • Projektowanie systemów ruchu z uwzględnieniem marginesu błędu ludzkiego i kruchości ludzkiego ciała • Odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drogach ponoszona wspólnie przez administrację rządową, projektantów pojazdów i dróg oraz użytkowników

13. Skuteczne podejścia Obszary działania: • Zapobieganie wypadkom i obrażeniom w wypadkach • Minimalizacja obrażeń w razie wypadku • Dochodzenie do zdrowia: łagodniejsze obrażenia potem Macierz Haddona: holistyczne ramy interwencji, zogniskowane na transporcie drogowym i związanym z nim ryzykiem • Wypadek drogowy podzielony jest na trzy fazy: przed wypadkiem, w trakcie i po wypadku, w celu podkreślenia momentów, w których można zapobiec wypadkowi lub zminimalizować jego skutki

14. Macierz Haddona

15. System zarządzania bezpieczeństwem dróg Źródło: Bliss and Breen, building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al, 2002; Bliss, 2004

16. Funkcje zarządzania instytucjonalnego Realizowane przez jednostki administracji rządowej, we współpracy z organizacjami społeczeństwa obywatelskiego i przedsiębiorstwami, tak, by osiągnąć WYNIKI

17. ORIENTACJA NA WYNIKI • Najważniejsza i najbardziej kluczowa funkcja zarządzania instytucjonalnego • Programowanie celów i środków do ich realizacji, ze wskazaniem odpowiedzialności za wyniki • Zapewnia spójność i ukierunkowanie, orientację strategiczną łączącą interwencje z wynikami, analizą tego, co można osiągnąć w przyszłości • Określa ramy zarządzania działaniami dla potrzeb realizacji interwencji a także ich wyników pośrednich i ostatecznych

18. FUNKCJE (I) • Koordynacja: pozioma i pionowa, współpraca partnerska • Legislacja: instrumenty prawne dla potrzeb zarządzania; zdefiniowanie zakresów odpowiedzialności, interwencji, a także powiązanych funkcji zarządzania instytucjonalnego

19. FUNKCJE (II) • Finansowanie i alokacja zasobów: jak finansować interwencje i związane z nimi funkcje zarządcze w sposób stabilny w długim terminie • W różnych krajach przyjęto różne mechanizmy

20. Źródła finansowania • Alternatywne źródła finansowania: • Polityka cenowo-podatkowa (zachęty fiskalne dla inwestycji prywatnych i biznesowych w środki bezpieczeństwa, takie, jak montowanie pasów bezpieczeństwa w starszych modelach pojazdów) • Składki ubezpieczeniowe (wyższe składki za mniej bezpieczne pojazdy, oraz dla kierowców z historią szkodowości; mechanizmy pay-as-you-drive lub pay-as-you-speed, podział kosztów ryzyka obrażeń-bardziej sprawiedliwy podział kosztów wypadków; wszystkie koszty ponosi osoba, która wypadek spowodowała) • Opcje finansowe (niebezpieczne zachowania są bardziej kosztowne, zatem zachowania bezpieczne są wynagradzane finansowo) • Tradycyjne źródła finansowania: • Przychody z podatków ogólnych • Fundusze drogowe (podatki od paliw, rejestracji pojazdów, opłat licencyjnych, opłaty za użytkowanie dróg przez ciężkie pojazdy) • Opłaty ponoszone przez użytkowników dróg (opłaty za rejestrację pojazdu, prawo jazdy, przeglądy techniczne) • Udział w ubezpieczeniu pojazdów • Środki znaczone (np. przychody z tytułu mandatów wykorzystywane do finansowania działań z zakresu bezpieczeństwa ruchu) Źródło:Adapted fromOECD (2002) and Aeron-Thomas and others (2002), cited in Peden and others (2004); ECORYS (2006).

21. FUNKCJE (III) • Promocja: ciągłe wysiłki komunikacyjne na rzecz bezpieczeństwa, wspieranie interwencji w centrum uwagi rządu i społeczeństwa • Monitoring i ocena: systematyczne, ciągłe pomiary wyników i rezultatów, ocena skutków—czy wyniki zostały osiągnięte? Konieczność prowadzenia rejestrów pojazdów i kierowców, bazy danych o wypadkach, ankiety

22. FUNKCJE (IV) • Badania i rozwój oraz transfer wiedzy: systematyczne i ciągłe tworzenie, kodyfikacja, transfer, oraz stosowanie w praktyce wiedzy, co przyczynia się do większej sprawności i efektywności systemu zarządzania drogami. • Transfer wiedzy musi być oparty na dowodach empirycznych i osadzony w praktyce dzięki procesowi uczenia się przez działanie.

23. Klasyfikacja interwencji Źródło: Bliss, 2004

24. Sprawdzone sposoby Lepsze projektowanie dróg • Usunięcie obiektów niebezpiecznych z pasa drogowego (drzewa, słupy) • Instalowanie barierek • Wyraźne, pomocne, bezpiecznie rozmieszczone znaki drogowe • Wysepki centralne, “azyl pieszego” • Dobrze zaprojektowane przejścia dla pieszych • Oddzielenie ruchu pojazdów od pieszych i rowerów • Pasy na poboczach z dźwiękiem ostrzegawczym, utwardzone pobocza, pasy do mijanki • Lepsze oznakowanie dróg • Spowalnianie ruchu (progi, kamery)

25. Sprawdzone sposoby (2) Poprawa bezpieczeństwa pojazdu • Ochrona przed zderzeniem wewnątrz pojazdu (poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, foteliki dla dzieci) • Rejestrowanie i przeglądy techniczne pojazdów w celu egzekwowania standardów stanu technicznego • Światła mijania zapalone w ciągu dnia • Wymaganie i egzekwowanie wymogu noszenia kasków na rowerach i motocyklach

26. Sprawdzone środki (3) Zmiana zachowań – edukacja, egzekwowanie przepisów • Niższe limity prędkości: 30 km/h w obszarach mieszkalnych, 50 km/h na innych terenach zabudowanych • Egzekwowanie limitu stężenia alkoholu we krwi ≤0.05g/dl mogłoby zapobiec 5-40% śmierci w wypadkach (wyrywkowe testy alkomatem byłyby lepsze niż stałe budki, skuteczne są też podatki marketing, przepisy odnośnie sprzedaży) • Obowiązkowe i egzekwowane stosowanie pasów bezpieczeństwa • Zapobieganie rozpraszaniu uwagi przez rozmowy telefoniczne lub SMS-y • Nagłośnienie w mediach, kampanie edukacyjne i surowe sankcje • Stopniowane prawa jazdy (wyznaczone godziny, ograniczenia przewozu pasażerów) i więcej ćwiczeń podczas okresu nauki zmniejsza liczbę wypadków śmiertelnych wśród młodzieży (US) • Lepszy transport publiczny i planowanie przestrzenne zmniejsza liczbę przejazdów samochodem

27. Działania służby zdrowia • Działania z zakresu zdrowia publicznego: zbieranie i analizowanie danych, badanie przyczyn wypadków, doradzanie skutecznych działań, określanie i wdrażanie polityk i praktyk w zakresie ochrony oraz interwencji prewencyjnych • Jednostki podstawowe opieki zdrowotnej: badania medyczne kierowców starszych wiekiem/w złym stanie zdrowia, doradzanie odnośnie spożycia alkoholu i wpływu alkoholu oraz leków na zdolność prowadzenia pojazdów • Usługi ratownicze: szybkie reagowanie, udzielenie pierwszej pomocy i ustabilizowanie stanu rannego, przewóz do jednostki opieki zdrowotnej, dobrze wyszkolone i wyposażone w sprzęt leki zespoły, zapewnienie jakości • Bezpieczne podawanie i transfuzje krwi • Usługi z zakresu rehabilitacji

28. Efektywność kosztowa – zależy od czynników ryzyka i dystrybucji obrażeń i śmierci według grup użytkowników dróg Średni koszt na osobę niepełnoprawną (disability-adjusted life, DALY) oszczędzony rocznie, wyliczenie skorygowane o parytet siły nabywczej

29. Cele bezpieczeństwa Źródło: Bliss, 2004

30. Wysiłki podejmowane przez kraje ECA na rzecz zmniejszenia liczby poszkodowanych w wypadkach • Spośród 29 krajów ECA: • 27 ma centralną agencję ds. bezpieczeństwa dróg • 19 alokuje środki w budżecie państwa • 19 ma strategię z wyraźnymi celami, 16 z nich ma finansowanie • 25 ustaliło limit alkoholu we krwi na/poniżej poziomu zalecanego (0.05g/dl) • 27 dokonuje wyrywkowych kontroli pod kątem alkoholu • Wiele wymaga formalnych audytów dla nowych znaczących projektów drogowych i regularnych audytów istniejących dróg, • Wiele promuje transport publiczny, spacery i jazdę rowerem • Ale • Tylko w 8 krajach wskaźnik użycia pasów bezpieczeństwa wynosi co najmniej 70% na przednich siedzeniach) • Ograniczenia prędkości w miastach wynoszą60km/h w 15 krajach, 70 km/h w 1 (prędkość wyższa od zalecanej) • Jakość formalnych systemów ratownictwa i opieki powypadkowej przed hospitalizacją jest zróżnicowana • Egzekwowanie przepisów często szwankuje Dobre przykłady: Polska: edukacja publiczna w zakresie bezpieczeństwa dróg, zapinania pasów, prowadzenia po alkoholu; szkolenie dla zawodowych kierowców; znaki drogowe ostrzegające o czarnych punktach; lepsza opieka przedszpitalna Armenia: znaczna poprawa w zakresie stosowania pasów, dzięki bardziej surowemu egzekwowaniu przepisów Rosja: Grzywny za niezapięte pasy podniesione 10x, nowe prawo zakazujące wjazdu na przeciwny pas ruchu, skutkujące utratą prawa jazdy, kampanie antyalkoholowe Można zrobić o wiele więcej

31. Wsparcie Banku Światowego • Praktyczne wytyczne pomagające we drożeniu rekomendacji • Global Road SafetyFacility generuje finansowanie i pomoc techniczną w zakresie wysiłków na rzecz poprawy bezpieczeństwa dróg • W wielu krajach ECA wykonano przeglądy zdolności instytucjonalnych w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dróg • Bank Światowy wspierał inwestycje w projekty z zakresu transportu i ochrony zdrowia • Dialog informacyjny i strategiczny

32. Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionuECA? 2004 World Report określa 6 kluczowych kroków do sukcesu: • Wyłonienie w obrębie rządu Agencji Wiodącej • Ocena związanych z wypadkami drogowymi problemów, polityk, instytucji, oraz możliwości zapobiegania • Sporządzenie ogólnokrajowej strategii i planu działań w zakresie bezpieczeństwa dróg • Alokacja zasobów finansowych i kadrowych • Wdrożenie konkretnych działań i ocena ich skutków • Wsparcie instytucji krajowych i współpracy międzynarodowej. Zasady: systematyczne, trwałe, uwieńczone sukcesem wysiłki składają się z trzech elementów: Zarządzanie instytucjonalne Wyniki interwencje

33. Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionuECA? (1) • Budować zdolności w zakresie zarządzania instytucjonalnego • Zapewnić szkolenia i informacje dla osób opracowujących strategie i dla praktyków • Wspierać istniejące sieci osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo dróg • Pomóc poszczególnym krajom w podniesieniu jakości danych dotyczących wypadków i ich przyczyn • Określić niezbędne reformy Agencji Wiodącej • Pomóc krajom w odpowiednim doborze interwencji • Dokonać przeglądu zdolności instytucjonalnych zakresie zarządzania bezpieczeństwem – ocenić sytuację, zaproponować strategie i działania z realistycznymi celami i budżetami • Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń (szczegóły na następnym slajdzie)

34. Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionuECA? (2) • Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń: • Analizy planowanych inwestycji pod kątem bezpieczeństwa, poprawa projektów • Przegląd odcinków dróg o wysokiej wypadkowości pod kątem ukierunkowania inwestycji • Obniżenie prędkości w miastach do 50 km/h; 30 km/h w obszarach zamieszkałych; egzekwowanie – fotoradary są bardzo efektywne kosztowo • Egzekwowanie limitów spożycia alkoholu przez systematyczne działania policji(testy alkomatem, wyrywkowe kontrole na drogach), nagłośnione kampanie w mediach, szybkie i dotkliwe kary • Egzekwowanie użycia pasów – kampanie, kary, specyfikacje pasów bezpieczeństwa • Zmniejszenie ryzyka młodych kierowców – stopniowane prawo jazdy, wydłużony okres szkolenia • Zmniejszenie ryzyka pieszych – barierki, spowalnianie ruchu, więcej udogodnień dla pieszych • Poprawa szybkości reagowania i jakości usług ratownictwa medycznego (na miejscu wypadku i później) – ocena, identyfikacja i naprawa słabych stron, szkolenia • Włączenie bezpieczeństwa dróg jako jednego z kluczowych „parametrów działania” transportu • Projekty demonstracyjne, ze szczegółową oceną

35. Główne obszary dla wsparcia Banku Światowego opartego na dowodach, efektywnego kosztowo i zgodnego z międzynarodowymi dobrymi praktykami: • Przeglądy zdolności instytucjonalnych – aby zapewnić zaangażowanie, kraju dostosowanie działań do jego potrzeb i consensus • Zapewnienie, że Agencja Wiodąca będzie miała odpowiednie zdolności, mandat i finansowanie potrzebne do osiągania wyników • Inwestycje w zdolności zarządcze, tak, by realizować wyniki etapowo • Nauka poprzez działanie – realizacja projektów demonstracyjnych, szybka poprawa bezpieczeństwa w obszarach wysokiego ryzyka, następnie wykorzystanie sukcesu do dalszych działań Kluczowi partnerzy: • International Road Assessment Program (iRAP) – bezpieczeństwo w aspekcie inżynierii • RoadPOL – usługi partnerskie policji drogowej • International Road Traffic Accident Database Group - dane • World Health Organization (WHO) – wsparcie techniczne w zakresie zapobiegania wypadkom, monitorowania wypadkowości, usług ratownictwa medycznego i opieki medycznej • Ministerstwa: transportu, zdrowia, sprawiedliwości, finansów, spraw wewnętrznych, edukacji • Sektor prywatny: ubezpieczenia, producenci samochodów, media, agencje regulacyjne • Społeczeństwo obywatelskie: organizacje konsumentów, organizacje wyznaniowe • Parlamenty

36. Wsparcie Banku Światowego w Polsce • RMR III Projekt pożyczkowy utrzymania i remontów dróg: kontynuacja sukcesu poprzednich dwóch komponentów bezpieczeństwa dróg realizowanych przez Krajową Radę bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD). • Projekt wspiera kampanie z zakresu bezpieczeństwa skierowane przeciwko prowadzeniu pod wpływem alkoholu, nadmiernej prędkości, a na rzecz bezpieczeństwa dzieci i pieszych. • Finansowanie pomocy technicznej dla Sekretariatu KRBRD. • Wkład w program inicjatyw z zakresu bezpieczeństwa dróg, współfinansowanych przez Komisję Europejską i EBI.

37. Elementy skutecznego programu bezpieczeństwa na drogach

38. Co jeszcze można zrobić w Polsce? • Orientacja na wyniki: poprawa funkcji zarządzania instytucjonalnego w Polsce będzie wymagać: (i) wzmocnienia zdolności instytucjonalnych i zarządczych w zakresie zapobiegania wypadkom, włączając w to Ministerstwo Infrastruktury, które jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo dróg i Krajowa Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która w praktyce jest Agencją Wiodącą. • Koordynacja: lepsza koordynacja pomiędzy uczestniczącymi instytucjami, samorządami, sektorem prywatnym i organizacjami pozarządowymi. • Legislacja: poprawa wymagań legislacyjnych w zakresie bezpieczeństwa, tak, by zbliżyć je jeszcze bardziej do norm europejskich • Finansowanie: zapewnienie trwałego finansowania, ponieważ obecnie bezpieczeństwo dróg w Polsce uzależnione jest od pomocy instytucji międzynarodowych • Monitoring i ocena: lepsze systemy rejestrowania wypadków i wsparcie dla krajowych przeglądów bezpieczeństwa ruchu drogowego, które są dobrą podstawą do formułowania polityk i planów, zwłaszcza na poziomie regionalnym; • Ratownictwo medyczne: lepsza realizacja usług ratownictwa poprzez przyjęcie nowych modeli organizacyjnych i zarządczych dla powypadkowych oddziałów ratunkowych w palcówkach służby zdrowia

39. Podsumowanie: • Bezpieczny, czysty i tani transport jest priorytetem rozwojowym. • Zapobieganie wypadkom drogowym jest istotnym priorytetem w zakresie zdrowia publicznego. • Sprawdzone, skuteczne, efektywne kosztowo dobre praktyki mogą ratować życie i oszczędzać środki, zapobiegać inwalidztwu, poprawić inne wyniki w zakresie zdrowia i środowiska. • „Bezpieczny system” wymaga dobrze skoordynowanej współpracy sektorów transportu, zdrowia i policji. Same interwencje nie wystarczą. • Bank Światowy mógłby, wraz z partnerami, zrobić więcej dla poprawy bezpieczeństwa na drogach Europy Wschodniej i Azji Środkowej. Obszary wymagające działania są jasne. Dziękujemy!