Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg

2. Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg Paweł Piłatkowski Ernst & Young

3. Etapy PPP • Koncepcja • Wstępne studium wykonalności • Studium wykonalności • Ocena zainteresowania przedsięwzięcia w kraju i za granicą • Proces wdrażania • Przed-kwalifikacja / dokumentacje kontraktowe / Przetarg / Negocjacje • Projektowanie i budowa • Eksploatacja i utrzymanie • Zwrot

4. Kto powinien uczestniczyć w transakcji ZAKRES • Zewnętrzni Doradcy Finansowi = Wiedza i doświadczenie w zawieraniu podobnych transakcji • Wewnętrzny zespół ds. finansowania • Dyrektor Projektu • Doradcy Techniczni

5. Ryzyko dla uczestników PPP • Rządowe / Polityczne: • Utrata kontroli • Ograniczenia w zakresie usług • Inne • Nieodpowiednie przepisy prawa • Zmniejszenie zapotrzebowania albo wzrostu gospodarczego • Błędy w projektowaniu • Niezgodność z przepisami / zezwoleniami / wymogami środowiskowymi • Opóźnienia w budowie / problemy z jakością / nieprzewidywalne problemy • Problemy techniczne • Nieadekwatna eksploatacja • Niewłaściwa specyfikacja osiągnięć • Niewłaściwe kryteria zwrotu • Finansowa niegospodarność • Inflacja / ryzyko walutowe

6. Ryzyko i zysk Zwrot Zwykły kapitał zakładowy (15%)Wysokie ryzyko, wysoki wzrost Zadłużenie podporządkowane (15%) Finansowanie „mezzanine” (11%) Kredyty uprzywilejowane ( 7%) Niskie ryzyko, niski zwrot Typowo, 90% kredyty uprzywilejowane: 10% kapitał własny

7. Typowa alokacja ryzyka • Ryzyko klienta: • Planowanie przedsięwzięcia / uzyskanie akceptacji / grunt • Zmiany (standardy, wymagania klienta itd.) • Ryzyko sektora prywatnego: • Projektowanie i budowa (koszt, czas, protesty) • Testy i rozpoczęcie eksploatacji • Obsługa i utrzymanie (koszt, czas, pozostałe warunki) • Finanse (stopy procentowe, inflacja, dochody) • Ukryte wady • Nie dyskryminujące zmiany prawa

8. Alokacja ryzyka Opłacalność („value for money”) Projektuj, Buduj, Finansuj, Zarządzaj Zamówienia metodą tradycyjną Całe ryzyko spoczywające na sektorze publicznym Transfer ryzyka Całe ryzyko spoczywające na sektorze prywatnym

9. Alokacja ryzyka Ryzyko ponoszone przez  Partner prywatny Parter publiczny Wspólne Ryzyko Ukończenia  Ryzyko Technologiczne  Ryzyko Eksploatacyjne  Ryzyko Finansowe  Ryzyko Konkurencyjne  Zapotrzebowanie (ryzyko komunikacyjne)  Ryzyko Siły Wyższej  Ryzyko Środowiskowe  Ryzyko Wartości Końcowej  Ryzyko działania władz  Ryzyko Polityczne  Ryzyko Walutowe 

10. Schemat przygotowania inwestycji Jednostka Finansowa Wniosek o realizację projektu Zatwierdzenie koncepcji Rada Gmin Akceptacja Koncepcja drogi Prezydent / Burmistrz Komitet Finansowy / Skarbnik Wniosek o realizację projektu Dane wsadowe Fundusz Drogowy Departament Strategii Wniosek o ciągnienie Bieżące zarządzanie Wydział BGK Zarząd Dróg Techniczny Emisja obligacji Rynki kapitałowe Projekt PPP Dostępne fundusze

11. Rola poszczególnych instytucji w procesie finansowania Zatwierdzenie planów / budżetów Prezydent / Burmistrz Rada Gmin Budżet 5 letni i plany 15 letnie Departament Strategii Plan roczny i dokumentacja projektowa Komitet Finansowy / Skarbnik SkarbnikAkceptacja Zatwierdzenie projektu do akceptacji przez Radę Gminy Wniosek o finansowanie projektu DRÓG FUNDUSZ DROGOWY ZARZĄD Podatki lokalne Studium Wykonalności Bieżące zarządzanie Dotacje budżetu Możliwa emisja obligacji Dokumenty ciągnione Przychód BGK Dochód z działalności gospodarczej Fundusze ciągnione Projekt PPP Wniosek o finansowanie jest składany na podstawie planu rocznego i 5letniego, a także na podstawie listy sprawdzającej projektu. Wniosek o dofinansowanie zawiera umowy na budowę i eksploatację drogi, zaś zamknięcie finansowania będzie uzależnione od wsparcia / akceptacji gminy.

12. Fazy przygotowania projektu (1) SEKTOR TRANSPORTU DROGOWEGO Zatwierdzenie planu Badania 5 letni plan realizacji projektów Prezydent / Burmistrz Oszacowanie budżetu Rada Gminy Zgodność ze Strategią Rozwoju WSTĘPNA OCENA WYKONALNOŚCI Departament Strategii Wstępna ocena wykonalności Kosztorys Zarząd Dróg Dane wsadowe Wpisanie się w program rozwoju gminy DANE DROGOWE

13. Fazy przygotowania projektu (2) Zobowiązanie do wsparcia poprzez uchwałę Prezydent / Burmistrz Rada Gminy STUDIUM WYKONALNOŚCI Projekt z wymaganym wsparciem EKONOMICZNE TECHNICZNE Projekt wstępny Przeniesienie infrastruktury technicznej Program Warunki komercyjne STUDIUM WYKONALNOŚCI Rozwiązanie kwestii nieruchomości Formy wsparcia Planowanie wniosku WNIOSKI ZE STUDIUM Dokumenty przetargowe Kosztorys Opis techniczny projektu Udział gminy

14. Fazy przygotowania projektu (3) Oceniająca KomisjaPrzetargowa Ustalenie kryteriów Ogłoszenie przetargu Wstępna kwalifikacja System oceny Ocena ekspertów Krótka lista PRZETARG PRZYGOTOWANIE NIERUCHOMOŚCI PRZENIESIENIE INFRASTRUKTURY TECHNICZNEJ PRZYGOTOWANIE PROJEKTU WSTĘPNEGO RATOWNICZE BADANIA ARCHEOLOGICZNE OCENA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO Wsparcie gminy Opis techniczny projektu Oferenci Warunki kontraktu Wadium Opłata za dokumentację Ocena Utworzenie SPV Wniesiony kapitał Negocjacje Zwrot kosztów przygotowania oferty Zamknięcie

15. Dlaczego Model Finansowy jest tak ważny? ZAKRES • Bez modelu finansowego nie ma transakcji • Pomaga przewidzieć przyszłość • Można przeprowadzić przy jego użyciu analizy wrażliwości • Stanowi pomoc w procesie podejmowania decyzji o budowie i/lub eksploatacji drogi - • Stanowi instrument oceny czy zawierać transakcję

16. Na jakich etapach inwestycji wymagany jest Model Finansowy ZAKRES • Ocena strategicznych opcji realizacji inwestycjii planowanie • Przygotowanie międzynarodowego, otwartego przetargu na wybór konsorcjum • Ocena otrzymanych ofert • Negocjacje • W trakcie realizacji kontraktu

17. Uzyskując dane do Modelu Finansowego ANALIZA Należy się upewnić, że posiadamy aktualne dane: • Warunki techniczne, parametry, standardy • Badania geotechniczne i geologiczne • Aktualne koszty zarządzania i administracji

18. Budując Model Finansowy WSZYSTKO MA SWÓJ KOSZT! • Należy chronić model przed nieautoryzowanymi zmianami • Należy zastanowić się nad wyznaczeniem odpowiedzialnej osoby • Sprawdzić wiarygodność przyjętych założeń (np. koszty budowy, koszty O&M, stopy/marże %, inne koszty) • Czy aktualny model odzwierciedla przyszłe koszty? • Zapewnij niezależny audyt modelu • Pamiętaj, że „Mechanizm Płatności” jest wynikiem przygotowanej Specyfikacji Warunków Zamówienia

19. Optymalizując Model Finansowy „FRONT LOAD” THE WORK! Należy pamiętać, że sektor prywatny skalkuluje swoje koszty na podstawie przygotowanych specyfikacji Podsumowanie Podsumowanie • Bądź realistyczny w tym o co pytasz sektor prywatny • Praca w zespole zapewnia lepsze rezultaty • Sprawdzaj dane wyjściowe modelu, które odzwierciedlają jakość danych wsadowych i założeń • Modele mają fundamentalne znaczenie dla poprawnie przeprowadzonego procesu PPP • Modele dostarczają jedynie element transakcji komercyjnej (cenę)

20. Optymalizując Model Finansowy OPTYMALIZACJA • Zoptymalizowany model finansowy powinien dostarczyć najbardziej efektywną pod względem kosztów strukturę finansowania i tym samym największe value for money dla gminy • Optymalizacja modelu jest sztuką nie nauką • Nie ma jednego rozwiązania • Potrzebna współpraca gminy i oferenta

21. Konkluzje • Osoba odpowiedzialna za model finansowy musi być członkiem zespołu i rozumieć transakcję • Standaryzacja dokumentów nie oznacza automatyzmu • Mała zmiana dokumentów może mieć wielkie konsekwencje finansowe • To Umowy rządzą modelem, nie vice-versa

22. Przetarg Czas Koszt (€) Początkowy okres przetargu5 miesięcy 2mln Wybór preferowanego oferenta3-6 miesięcy 1mln Negocjacje 2-6 miesięcy 2mln+ Przyznanie koncesji2-4 miesięcy Łącznie: od ogłoszenia do12-18 miesięcy 5mln+przyznania koncesji

23. Kryteria wyboru oferenta • Atrakcyjność techniczna oferty; budowa i eksploatacja • Terminy realizacji inwestycji • Poziom płatności dla gminy • Płatności Niepodporządkowane (np. czynsz dzierżawny) • Płatności Podporządkowane (podział zysków) • Poziom wniesionych kapitałów własnych • Poziom i forma oczekiwanego wsparcia finansowego • Poziom ceny za budowę i eksploatację drogi • Doświadczenie i sytuacja finansowa akcjonariuszy • Stopień akceptowalności projektu umowy koncesyjnej

24. PPP jest umową • pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wybranym w drodze przetargu • długoterminową – nawet na okres 30 lat • dzielącą ryzyka partnerstwa według zasady: tego ryzyko, kto lepiej sobie z nim radzi

25. Struktura projektu PPP (2) Partner Publiczny Bank Umowa bezpośrednia Umowa kredytowa Zastaw na akcjach / udziałach w spółce projektowej Umowa PPP Kapitał Udziałowcy / Akcjonariuszei Inwestorzy Partner Prywatny (Spółka projektowa) (umowa pożyczki podporządkowanej) Umowa o budowęobiektu „pod klucz” Umowa o eksploatację i utrzymanie Generalny wykonawca Zarządca obiektu

26. Instrumenty Wsparcia Projektu ze strony Samorządu • Szczegółowe zdefiniowanie Mechanizmu Wsparcia Samorządowego ma kluczowe znaczenie w ocenie wykonalności finansowej inwestycji

27. Ryzyko natężenia ruchu PORÓWNANIE • Jeśli ryzyko ruchu jest ponoszone przez Kredytodawców, zostaną naliczone dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego ryzyka: • Wymóg wyższego wskaźnika pokrycia obsługi długu (DSCR) • Wyższa marża stopy oprocentowania kredytów – marża na odsetkach (np. WIBOR, LIBOR) • Wymóg utworzenia rezerwy dla obsługi długu

28. ADSCR na poziomie 1:1.5 do 1:2.0 ANALIZA • 30% spadek przychodów/ wielkości ruchu • 10-20% wzrost kosztów budowy • 10-20% wzrost kosztów eksploatacji • Wzrost zmiany w poziomie oprocentowania kredytów i kursów walut i inne założenia makroekonomiczne. Przy projektach drogowych finansowanych ze środków prywatnych, Kredytodawcy wymagają takiego minimalnego rocznego wskaźnika DSCR, który zapewni wielkość przychodów wystarczających do pokrycia skutków określonej ilości niekorzystnych zdarzeń.

29. Możliwości wsparcia budowy drogi POŁĄCZENIE RÓŻNYCH WARIANTÓW WSPARCIA • Połączenie różnych form wsparcia na etapie budowy i eksploatacji • Wsparcie na etapie eksploatacji • płatności za dostępność • opłaty ukryte • standby facility • gwarancje/poręczenia • Wsparcie na etapie budowy • grant • kredyt podporządkowany • wsparcie ze strony wydzielonych funduszy (ogólnokrajowych) • Gotowe odcinki • Wybudowane ze środków pozyskanych staraniem gminy i przekazane SPV

30. Struktury PPP - rekomendacje • Optymalna struktura zależy od: • Celów Samorządu do osiągnięcia • Ekonomiki Projektu • Generalnie, płatności za dostępność / spełnienie wymaganych standardów są najbardziej korzystne: • Dostarczają niezbędne wsparcie sektora publicznego • Maksymalizują korzyści makroekonomiczne/społeczne • Pozwalają na transfer ryzyka do sektora prywatnego

31. Opłaty za dostępność Płatności uzależnione od dostępności drogi – oparte na wypełnieniu szeregu warunków zapewniających dostępność pasów jezdni. Zalety Wady • Samorząd płacinabazie dostępności drogii możliwości korzystania z niej, a nie tylko za jej wybudowanie • Samorząd nie zapłaci nic dopóki droga nie zostanie wybudowana i otwarta do użytkowania • Ponieważ spółka jest płacona na bazie ryzyk pod jej kontrolą, koszty kapitału są niższe • Monitorowanie dostępności pasów i wypełnianie warunków jakościowych może być trudne • W miarę sztywne wydatki po stronie Samorządu mogą spowodować postrzeganie kredytu jako zobowiązania gminy

32. Mechanizm dostępności (1) Cel: osiągnięcie znacznego przeniesienia ryzyka Zalety Wady • System jest atrakcyjny dla operatora, ponieważ jest możliwe kontrolowanie dostępności drogi • Jest prosty i przejrzysty • Postrzegany jest przez Kredytodawców jako system obarczony niskim ryzykiem ponieważ oferenci prywatni są w stanie modelować prawdopodobny strumień przychodów i wydatków z dostateczną dokładnością • Istnieją ograniczone możliwości przeniesienia ryzyka, ponieważ droga jest prawie zawsze dostępna • Istnieją praktyczne trudności związane z monitoringiem i mierzeniem dostępności drogi, zwłaszcza na długich trasach pozamiejskich (kamery telewizji przemysłowej na odc. o dużym natężeniu, na mostach, w tunelach)

33. Mechanizm dostępności (2) Mechanizm dostępności – podstawą jest określenie czasu, w którym dany odcinek jest niedostępny oraz obliczenie wysokości kwoty potrącanej za tak określoną niedostępność. Przyczyny niedostępności Wielkość kwoty potrącenia zależy od: • Zamknięcie odcinka drogi w celu wykonania robót utrzymaniowych • Zablokowanie odc.drogi na skutek incydentu drogowego (uszkodzony pojazd, nieprawidłowo zaparkowany) • Zablokowanie odcinka drogi na skutek wypadku drogowego • Zamknięcie drogi na skutek eksploatacji niezgodnie z wymaganym standardem (jakość nawierzchni, oznakowanie, oświetlenie, telekomunikacja, bariery) • Liczby odcinków, na które została podzielona droga • Znaczenie (wagi) poszczególnych odcinków • Pory dnia i dnia tygodnia (przy czym potrącenia są większe w porach największego ruchu) • Potrącenie zwiększa się w przypadku powtarzających się niedostępności

34. Mechanizmy oceny wykonania Dwa znaczenia wykonania Ważne • Uzależnienie płatności od pozytywnych wyników uzyskiwanych przez operatora w odniesieniu do poszczególnych zadań (np. zimowe utrzymanie) • Uzależnienie płatności od osiągnięcia przez operatora podstawowych celów ogólnych (np. mniejsza liczba wypadków, czas podróży, komfort jazdy, czystość powietrza (w tunelach)) • Stosowane mechanizmy płatności i oceny wykonania są stosowane w celu osiągnięcia znacznego przeniesienia ryzyka na sektor prywatny, tak aby aktywa projektu nie były wykazywane w bilansie sektora publicznego

35. Dziękuję za uwagę

36. Zespół Projektów Infrastrukturalnych Tel: 22 557 66 25 Fax: 22 557 70 01 Marcin Borek, Partner, marcin.borek@pl.ey.com Jarosław Błaszczak, jaroslaw.blaszczak@pl.ey.com Artur Bujak, artur.bujak@pl.ey.com Jerzy Glinka, jerzy.glinka@pl.ey.com Paweł Malinowski, pawel.malinowski@pl.ey.com Paweł Piłatkowski, pawel.pilatkowski@pl.ey.com Dorota Zaliwska, dorota.zaliwska@pl.ey.com