LEZIONE DEL 21 OTTOBRE 2010

1. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 21 OTTOBRE 2010 Anno accademico 2010/2011

2. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Liberalizzazione I fase dal 1978 al 1991 detta degli “open markets” II fase dal 1991 ad oggi detta degli “open skies”. Alcuni autori parlano ora di una fase successiva, che dovrebbe realizzare la completa liberalizzazione del mercato del trasporto aereo (ancora nella sua gran parte regolamentato attraverso accordi bilaterali), come fase detta dei “clear skies”, ma la maggior parte continua a parlare di “open skies”. Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra avviene con gli accordi bilaterali cosiddetti “predeterminati” (dal 1944 al 1978). Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di vista. “Market access” Solo i voli in III e IV libertà possono essere fatti e da punti predeterminati (praticamente le due capitali); la V libertà non è prevista generalmente. Da sottolineare che il traffico charter era fuori dell’accordo. Anno accademico 2010/2011

3. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità “Designation” Solo certe compagnie possono eseguire il servizio, in pratica quelle cosiddette “di bandiera”, in III e IV libertà . In ogni caso le compagnie devono essere sotto il controllo di cittadini dello stato che fa l’accordo (gli USA su questo non vogliono “mollare” nemmeno oggi) . “Capacity” La capacità della linea generalmente è divisa, al 50 e 50 , fra le due compagnie di bandiera dei paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una compagnia va male, l’altra, se va bene, deve dare una parte del guadagno a quella che va male (questo era previsto in alcuni accordi bilaterali). Tariffa Tariffa= costo + profitto Anno accademico 2010/2011

4. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il profitto era il normale profitto per fare rimanere l’imprenditore nel mercato. In pratica in questo modo una compagnia di bandiera non poteva fallire. La tariffa doveva essere concordata dai due paesi insieme. E se possibile seguire le regole della IATA (International Air Transport Association) che è, in pratica, un “cartello” di compagnie aeree. Assieme a questo tipo di accordo bilaterale (definito predeterminato in tabella) se ne presenta, sin dall’inizio, uno di tipo più liberale detto di tipo “Bermuda” dal luogo dove fu firmato l’accordo fra gli Stati uniti e la Gran Bretagna che, appunto, fu fin dall’inizio di tipo più liberale. In particolare con riguardo all’aspetto “capacity” le due compagnie si potevano fare concorrenza. A livello mondiale (negli anni 70) questo tipo di regolamentazione va in crisi per diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici di tipo charter erano esclusi dagli accordi) arrivano ad avere sul Nord Atlantico, la rotta intercontinentale più importante di allora, il 30% del mercato. Inoltre “rompono il cartello” le nuove compagnie asiatiche che non aderiscono alla IATA. Anno accademico 2010/2011

5. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ma soprattutto negli Stati Uniti c’è un forte attacco al tipologia della regolamentazione del mercato del trasporto aereo: troppo rigido rispetto agli altri mercati. C’è un forte dibattito culturale in cui si parla di “normalizzare” (non tanto di liberalizzare) il mercato del trasporto aereo: ossia di rendere il mercato del trasporto aereo simile agli altri mercati. Le associazioni di consumatori sostengono che le tariffe sono alte perché le compagnie aeree sono protette, spesso hanno alti profitti, inoltre spesso sono inefficienti. Nel 1978 viene promulgato il “Deregulation Act”, che liberalizza il trasporto aereo interno statunitense: in particolare viene soppresso il CAB (Civil Aeronautic Board) che era l’ente regolatore. L’approvazione del “Deregulation Act” rappresenta, convenzionalmente, l’inizio del processo, mondiale, di liberalizzazione del trasporto aereo. Nel trasporto aereo interno statunitense, allora di gran lunga il mercato più importante a livello mondiale, c’è una diminuzione molto forte delle tariffe e si sviluppano, per la prima volta, i voli di tipo low-cost . Qualsiasi compagnia aerea può entrare nel mercato basta che rispetti i requisiti di sicurezza. Anno accademico 2010/2011

6. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Entrano nel mercato nuove compagnie che però, generalmente, falliscono e vengono assorbite dalle vecchie compagnie. Uno dei modi in cui le compagnie si difendono dalle nuove entranti è attraverso lo sviluppo dei servizi “hub-and-spoke”. In ogni caso le tariffe diminuiscono fortemente, aumenta l’offerta, cresce fortemente la domanda. E non ci sono i tanto temuti effetti della liberalizzazione riguardo alla sicurezza del trasporto e alla forte perdita di servizi aerei per determinate comunità. Anzi da alcune parti viene fatto notare che la sicurezza del sistema globale dei trasporti viene aumentata: in quanto si “passa” domanda da un sistema di trasporto non sicuro, quello stradale, a un sistema di trasporto più sicuro, quello aereo. Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto del mondo, ed in particolare in Europa, si guarda agli Stati Uniti come ad un esempio. Vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali. Anno accademico 2010/2011

7. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Come detto, si distinguono due fasi quella degli “open market”, dal 1978 al 1991, e quella dei “open skies” da 1991 ad oggi. Vediamo gli aspetti principali degli accordi di tipo “open skies”dai punti di vista secondo i quali erano stati esaminati gli accordi bilaterali predeterminati. Market Access I punti di partenza sono plurimi. Designation Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia deve essere controllata da cittadini degli stati A e B che stipulano il trattato. Capacità La capacità offerta sulla linea è libera. Tariffe La tariffa è libera. Il traffico domestico non è permesso. La VII libertà non è prevista. Spesso in questo tipo di accordi è stata prevista la V libertà che però è stata raramente, di fatto, utilizzata. Anno accademico 2010/2011

8. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si va più avanti (se si considera l’Europa un insieme di stati). Il traffico interno europeo viene interamente liberalizzato (comunque per gradi) e diventa un unico mercato simile a quello interno statunitense. Tre “pacchetti “ (di norme europee): 1987, 1990, 1992. Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi europei) e successivamente, e gradualmente, la VIII liberta, all’interno dei paesi europei. Unico vincolo è che la compagnia sia a maggioranza europea. Però i singoli Stati europei continuano ad avere un trasporto aereo regolato secondo accordi bilaterali con stati non europei. A questa situazione si è opposta la Commissione Europea. Prima ha ricorso alla corte europea di giustizia: questa ha stabilito che i singoli Stati Nazionali possono concludere accordi bilaterali con paesi non europei, ma in questi trattati non ci possono essere discriminazione fra compagnie europee (per esempio Air France per un volo dalla Germania al Giappone). Queste accordi quindi devono essere rivisti. Anno accademico 2010/2011

9. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

10. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

11. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

12. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”) Abbiamo l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda, anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”, dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo. Anno accademico 2010/2011

13. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità C’è chi sostiene che l’”hubbing” sia sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing” cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto “effective hubbing”). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai pax di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso gli “spokes”. Anno accademico 2010/2011

14. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Cause dell’”hubbing” Anno accademico 2010/2011

15. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le compagnie fanno l’”hubbing” per diminuire i costi La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno “spoke”, e verso uno “spoke”, sul collegamento fra l’”hub” e lo “spoke”, permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre, aumenteranno i fattori di carico, ma spezzando la tratta, anche se è stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre, s’imbarcano e sbarcano 2 volte e si pagano le tasse aeroportuali per 2 volte. Questa causa per la diffusione dell’Hubbing in ambiente deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l’hubbing. Anno accademico 2010/2011

16. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le compagnie fanno l’”hubbing” per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”, seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con un “complex” di 2n voli) servono un numero di mercati pari a: (Numero degli elementi della matrice OD escludendo la diagonale principale) Anno accademico 2010/2011

17. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità A parità di voli si riescono a servire un numero di mercati molto più elevato. Nell’aeroporto di Atlanta a due piste di volo (vedi sotto - il più trafficato del mondo per pax imbarcati, insieme a quello di Chicago, che però ha tre piste di volo), negli anni ‘80, il 70% dei pax imbarcati proveniva da un altro aereo. Anno accademico 2010/2011

18. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le compagnie “tradizionali” fanno l’”hubbing” per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entranti La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato. La compagnia acquista potere monopolistico: capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo). Negli anni 80, negli USA, le compagnie “tradizionali” si difendono dalle nuove entranti, che fanno il puntopunto fra gli spokes, anche, con il cosiddetto “cross-subsidy” Anno accademico 2010/2011

19. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Attributi di un aeroporto hub: • Posizione centrale rispetto al mercato da servire. • Alta capacità del sistema di piste. • Alta capacità del terminale per eseguire scambi efficienti di pax e bagagli. • Alta domanda da e per “hub” al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli. • Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-and-spoke” sul dato aeroporto. Anno accademico 2010/2011

20. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai pax. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta. Anno accademico 2010/2011

21. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

22. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Comunque, la valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non è sempre agevole poiché dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni compagnia e dalle condizioni di mercato per la scelta dell’aeroporto dove effettuare gli scali. Anno accademico 2010/2011

23. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Economie di scala nel trasporto aereo Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è l’economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore per posto-km nel caso di aerei di grosse dimensioni. Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E’ quindi più facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo. Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta. Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile. Anno accademico 2010/2011

24. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

25. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

26. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

27. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Trasporto aereo - costi Comunque, la valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non è agevole poiché dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni compagnia e dalle condizioni di mercato per la scelta dell’aeroporto dove effettuare gli scali. Le voci di costo essenziali sono riportati in tabella. Risultano fissi nel breve periodo le tasse aeroportuali, le assicurazioni ed i costi del personale, mentre tutti gli altri variano con le percorrenze. Anno accademico 2010/2011

28. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità APPENDICE 1 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I TERMINALI AEROPORTUALI Anno accademico 2010/2011

29. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità APPENDICE 2 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI GLI AEROMOBILI Anno accademico 2010/2011