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LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità. LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010.

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LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010

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  1. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010 Anno accademico 2010/2011

  2. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità ASPETTI COMMERCIALI Anno accademico 2010/2011

  3. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il trasporto aereo è il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il tasso di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause: • Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori. Questo sviluppo si è però un po’ arrestato negli ultimi anni. • Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA), ma che è tuttora in corso. Il prodotto più significativo della liberalizzazione è dato dalla nascita e sviluppo delle compagnie low-cost: queste hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente trasportistico, sia, soprattutto, dal punto di vista economico e sociale. • Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone per motivo “affari” e gli spostamenti delle persone per motivo turistico (“non affari”). Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per via aerea. Anno accademico 2010/2011

  4. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  5. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  6. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Naturalmente questo è un dato relativo all’industria nel suo complesso, ci sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente hanno margini operativi superiori al 10% che sono bassi rispetto alle migliori aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali “attori” della catena del trasporto aereo. Anno accademico 2010/2011

  7. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La consistenza delle flotte aeree commerciali dei paesi dell’Unione Europea nel 2002 è riassunta sotto Anno accademico 2010/2011

  8. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In passato se l’economia (PIL) cresceva di una certa percentuale il trasporto aereo cresceva del doppio (questo per i pax, per le merci un valore leggermente superiore 2-2,5). Negli ultimi anni questo legame, che ha riguardato in particolare il nostro paese, sta cambiando. Un grosso problema del trasporto aereo è che risente in maniera sensibile dei conflitti politici: in particolare guerra e terrorismo. Il terrorismo internazionale, in particolare, è nato, ed ha raggiunto il maggiore “apice” , settembre 2001, nel trasporto aereo. Pertanto sono nate nuove politiche di security che, limitando gli accessi ai pax al check in consentono ottimi livelli di controllo sulle identità e sui bagagli, garantendo la massima sicurezza del trasporto. Anno accademico 2010/2011

  9. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Un altro problema è che il margine di profitto è basso. Anche durante gli anni più “profittevoli” il profitto netto (espresso in percentuale dei ricavi) è risultato basso: 2,5-3% . Naturalmente questo è un dato relativo all’industria nel suo complesso, ci sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente hanno margini operativi superiori al 10%: che sono bassi rispetto alle migliori aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali “attori” della catena del trasporto aereo. Anno accademico 2010/2011

  10. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tracce per ricordare… Anno accademico 2010/2011

  11. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tracce per ricordare… Anno accademico 2010/2011

  12. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tracce per ricordare… Anno accademico 2010/2011

  13. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità INFRASTRUTTURE PER IL TRASPORTO AEREO Anno accademico 2010/2011

  14. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Infrastrutture aeroportuali ed aerovie Analogamente al caso dei sistemi per vie d’acqua le infrastrutture di tipo lineare hanno natura virtuale (aerovie). Le infrastrutture sono pertanto esclusivamente di tipo puntuale (i terminali aeroportuali destinati a svolgere i servizi di imbarco e sbarco di pax e merci oltre che quelli funzionali alla regolazione del traffico aereo ed ai servizi per i veicoli). Gli aeroporti sono codificati (vd. Tabella) secondo un criterio dinamico relativo alle dimensioni delle piste (codice numerico) ed uno cinematico relativo alla mobilità degli aeromobili a terra (codice alfabetico). Anno accademico 2010/2011

  15. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  16. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Infrastrutture aeroportuali – ricavi da Slot e costi operativi Come si diceva, per il trasporto aereo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale, i terminali aeroportuali, il cui utilizzo richiede il pagamento di diritti diversificati - detti SLOT AEROPORTUALI delle aree di stazionamento (e, invece, per le sole aerovie, SLOT ATC ovvero ATFM SLOT “first come, first served”) - in funzione della tipologia di aeromobile, ma anche della collocazione temporale dell’impegno (i periodi di punta sono evidentemente più pregiati di quelli di morbida), che sono normalmente destinati alla copertura delle spese sostenute dal gestore aeroportuale per l’esercizio del terminale (erogazione di servizi ai pax, eventualmente alle merci, agli aeromobili ed agli equipaggi) oltre che alle spese per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stesse. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente l’entità dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono elencati per voci in tabelle successive Anno accademico 2010/2011

  17. SLOT AEROPORTUALE < Strumento strategico definito una stagione precedente alla Conferenza orari e non sempre utilizzato Non legato ad una destinazione o rotta Principio “use it or lose it” e “grandfather’s rights” Capacità massima stabilita delle infrastrutture aeroportuali di volo Realtà presente solo negli aeroporti coordinati Coordinatore aeroportuale Regolamento comunitario 95/93 > SLOT ATC Strumento tattico gestito in tempo reale, solo quando richiesto ed effettivamente utilizzato Legato a destinazione e rotta Principio “first come, first served” Infrastruttura virtuale dello spazio aereo Realtà sempre presente Coordinamento da Bruxelles e ATC regionali Normativa comunitaria e diverse legislazioni nazionali applicabili TAVOLA COMPARATIVA RICAVI DA SLOT Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  18. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  19. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  20. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Intermodalità e nodi di scambio La quasi totalità delle infrastrutture puntuali come gli aeroporti, svolgono, nella realtà, funzioni di nodi di scambio modale, nel senso che nel loro ambito avviene un trasferimento dell’oggetto del trasporto (passeggero o merce) fra due modi di trasporto (es. aereomobile+taxi, aeromobile+camion) e che, pertanto, ciascuna di esse può essere considerata terminale per tutti i modi coinvolti. Anno accademico 2010/2011

  21. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Aree aeroportuali L’aeroporto è composto da due macroaree: AERODROMO per i servizi agli aeromobili, servizi suddivisi in: • Area lato pista, comprende: • Piste decollo/atterraggio • Piste rullaggio (di avvicinamento) • Aree stazionamento (salita/discesa pax e bagagli, controlli sugli aereomobili rifornimento) • Area cargo (Cargo Center) • Area dei blocchi tecnici • Centrali elettriche (3) • Normale • Emergenza • Stand by • Servizio emergenze (pompieri) • Stazioni di rifornimento (carburanti) • Servizi di torre (controllori di torre) • Manutenzione aeromobili e hangar Anno accademico 2010/2011

  22. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Aree aeroportuali L’aeroporto è composto da due macroaree: AEROSTAZIONE per i servizi ai pax, servizi suddivisi in: • Area del check-in (accettazione) • Security agli ingressi • Polizia aeroportuale • Dogana • Banche/cambio • Servizi ai pax (negozi free duty, bar, ristoranti, beauty center, ecc.) • 4 area di influenza dell’aeroporto • Parcheggi • Collegamenti con città e territorio Anno accademico 2010/2011

  23. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Aree aeroportuali – i controlli sul volo Il controllo del traffico aereo (ATC - Air Traffic Control) è quell'insieme di regole ed organismi che contribuiscono a rendere sicuro, spedito e ordinato il flusso degli aeromobili sia al suolo che nei cieli di tutto il mondo. Gli obiettivi del Controllo del Traffico Aereo sono: • prevenire le collisioni tra aeromobili; • prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli presenti nelle aree di manovra degli aeroporti; • accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo; • fornire suggerimenti ed informazioni utili per una sicura ed efficace condotta dei voli; • dare l'allarme agli organismi di ricerca e soccorso, quando necessario. Perché ciò sia possibile i piloti e i controllori del traffico aereo si affidano a regole internazionali, stabilite dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO). Ogni Stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regulator) e un ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l'Air Navigation Service Provider - ANSP). Anno accademico 2010/2011

  24. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In Italia il Regulator è l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC), su delega del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre i due ANSP sono ENAV SpA e l'Aeronautica Militare Italiana, che operano in stretto coordinamento tra loro, ciascuno gestendo i Servizi del traffico Aereo all'interno degli spazi aerei e sugli aerodromi di propria competenza, così come previsto per legge (DPR 484/81). Per rendere capillare la fornitura dei servizi del traffico aereo, lo spazio aereo nazionale è stato diviso in tanti spicchi, ognuno dei quali è classificato in modo logico secondo la Classificazione degli Spazi Aerei prevista dall'ICAO. Una grande suddivisione è tra Spazi Aerei Controllati e Spazi Aerei Non Controllati. I piloti hanno l'obbligo di conformarsi alle autorizzazioni e alle istruzioni dei controllori del traffico aereo quando si trovano all'interno di uno spazio aereo controllato. La Società ENAV SpA opera nei 4 Centri di Controllo d’Area (ACC) di Brindisi, Milano Linate, Abano e Roma Ciampino, ed in 36 aeroporti, in aggiunta a 27 sistemi radar, 57 centri di telecomunicazione, e su 62 sistemi meteo, 118 sistemi di aiuto alla navigazione aerea (ILS, VOR,DME) e 71 sistemi software. Anno accademico 2010/2011

  25. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità I controlli sulle aerovie sono effettuati da operatori detti Controllori del Traffico Aereo (Air Traffic Controllers) i quali sono professionisti che si occupano direttamente della fornitura dei Servizi del traffico aereo nei cieli di tutto il mondo, prevenendo i rischi di collisione degli aeromobili e rendendo spedito e ordinato il flusso del traffico aereo. Tutti i Controllori del Traffico Aereo si possono suddividere in 3 tipologie: Controllori di Torre, di Avvicinamento e Controllori d'Area. Così il Controllo del Traffico Aereo può essere diviso in due grandi categorie, "Controllo d'area" e "Controllo di torre e avvicinamento". Il controllo d'area guida e assiste la navigazione degli aeromobili nella fase di crociera, normalmente ad alta quota. I controllori d'area lavorano nei Centri di controllo d'area (ACC - Area Control Center), detti comunemente sale radar. L'Italia ha quattro ACC, che gestiscono il traffico nelle tre Regioni di Informazioni Volo, nelle quattro aree terminali e nelle Rotte ATS presenti nello spazio aereo nazionale. Anno accademico 2010/2011

  26. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Gli ACC gestiscono grandi porzioni di spazio aereo; per rendere ciò possibile, questo spazio aereo viene diviso in settori, coerenti con i flussi di traffico prevalenti. Il controllo di torre e avvicinamento comprende la gestione del traffico (aeromobili e veicoli) sull'area di manovra di un aeroporto e degli aeromobili in volo nelle immediate vicinanze di esso, in genere entro un raggio che si può estendere fino a 30 miglia nautiche (56 km) dall'aeroporto in senso orizzontale e fino a 10.000 piedi di quota (circa 3.050 m). I controllori di torre lavorano in strutture chiamate torri di controllo e gestiscono il traffico prevalentemente a vista, anche se aumenta costantemente la presenza dei radar di aerodromo e dei radar per i movimenti al suolo. Anno accademico 2010/2011

  27. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità IL MEZZO AEREO Anno accademico 2010/2011

  28. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sostentazione degli aeromobili Per quanto riguarda il veicolo l’aeromobile trae la propria sostentazione a terra dal carrello ed in volo dal sistema alare soggetto all’insieme di pressioni e depressioni provocate dalla sagoma del profilo alare in moto relativo rispetto all’aria, da cui si origina la portanza. Di esso è di norma possibile fornire una definizione generale delle forme e delle dimensioni caratteristiche. Tali caratteristiche sono descritte e riferite a titolo esemplificativo ai più diffusi modelli in esercizio commerciale. Anno accademico 2010/2011

  29. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Concetto di Portanza La resistenza al moto di un velivolo varia al variare: • della viscosità e dalla densità dell'aria; • della forma e dell'assetto dell’aeromobile; • del carico Q ovvero del carico alare q = Q / S; • della velocità del vento relativo V. Le espressioni generali per la portanza e la resistenza sono rispettivamente: P = Cp( α) ρS V2 R = Cr( α) ρ S V2 Anno accademico 2010/2011

  30. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità dove S è la superficie alare, α (vd. figura) è l’angolo di incidenza tra la corda dell’ala e la traiettoria ed i coefficienti Cp e Cr assumono la forma: Cp = Cp' α(sino al valore αs critico corrispondente alle condizioni di stallo) Cr = Cr0 + i Cp2che corrisponde all’andamento della curva polare, che caratterizza in modo univoco il profilo alare (vd. figura) e nella quale Cr0 coincide con la resistenza offerta dalla parte dell’aereo che non genera portanza (la fusoliera) ed i dipende dalla geometria delle ali. Anno accademico 2010/2011

  31. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  32. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  33. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Regime aeronautico Parametro fondamentale del moto di un corpo nell’aria è il NUMERO DI MACH cioè il rapporto tra velocità di un velivolo e quella del suono al livello del mare, ad un Bar di pressione. Nell'aria, la velocità del suono è di 331,5 m/s a 0 °C (pari a 1.193,4 km/h) e di 343 m/s a 20 °C (e in generale varia secondo la relazione a = 331,4 + 0,62 t [misurata in °C]). Anno accademico 2010/2011

  34. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  35. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Motorizzazione Anno accademico 2010/2011

  36. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Motorizzazione Anno accademico 2010/2011

  37. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Motorizzazione Anno accademico 2010/2011

  38. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Motorizzazione Il turbofan • consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di velocità della gran parte della massa di aria è più basso. • permette una alta spinta: perché accelera una quantità notevole di aria. • ha più basso rumore: perché l’aria fredda, accelerata dalla ventola, circonda l’aria calda uscente dalla camera di combustione ( il rumore è proporzionale all’ottava potenza della velocità del getto relativa all’aria che lo circonda). • è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto: però non permette all’aereo di andare a velocità supersoniche. Turbogetto “puro” • ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad una maggiore velocità) • può permettere velocità supersoniche. • ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria ambiente e aria calda (quella che esce dalla camera di combustione). Anno accademico 2010/2011

  39. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  40. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  41. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sviluppo tecnologico Il primo vero e proprio aereo dell’aviazione commerciale (cioè prodotto in larga serie) è stato il DC 3: Velocità di crociera: 282 km/h. Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia. Massimo carico pagante: 2,7 t, pax paganti: 21. Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia). Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco (velocità di blocco concetto simile alla velocità commerciale) Velocità di blocco= blocco di tempo/spazio Tempo di blocco: tempo che intercorre fra l’accensione dei motori (chiusura del portello) alla partenza e spegnimento dei motori (apertura del portello) all’arrivo. Anno accademico 2010/2011

  42. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tempo di blocco comprende: A: start-up and taxi out. B: decollo ed arrivo a 1500 ft. C: da 1500 ft all’altezza di crociera (dove in pratica l’aereo va alla massima velocità). E: discesa fino a 1500 ft. F: approccio ed atterraggio. G: taxi in. D: tempo di volo alla velocità di crociera. Anno accademico 2010/2011

  43. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità DC-3 Dakota Anno accademico 2010/2011

  44. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei commerciali Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation, (oppure: DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: 3,8 t x km/h (migliaia). Turboelica. Per esempio Britannia 310 del 1956. Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia). Velocità di crociera: 571 km/h. Turbojet Rappresenta la “rivoluzione” tecnologica di maggiore successo a tutt’oggi, insieme allo sviluppo del motore turbofan che, comunque, è legato ad essa. Massimo carico pagante: 15,6 t. Turbo fan (Turbo Ventola) Si tratta di un motore che è sostanzialmente a “metà” fra un turbojet puro ed un turboelica. Anno accademico 2010/2011

  45. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  46. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

  47. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto “puro” è stato l’inglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto per i voli intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente dimezzò i tempi di blocco sui voli intercontinentali, assicurando un confort notevole in quanto più silenzioso (per i pax). Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero, in un breve arco di tempo, ben 4 (non c’è niente di simile nella storia dello sviluppo dell’aviazione commerciale) . Non si conoscevano i problemi a fatica dei materiali: problemi di cedimenti che si presentano nel tempo (non immediatamente) . Inoltre fu abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in quanto rendeva difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era molto bella esteticamente). Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie ritirate. Anno accademico 2010/2011

  48. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità The De Havilland Comet was the worldïs first jet airliner. Anno accademico 2010/2011

  49. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che decretarono il successo dell’aviazione commerciale statunitense (dei costruttori statunitensi). Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva presenza dell’enorme mercato interno del trasporto aereo americano. Boeing 720 era il Boeing 707 per le linee interne americane. Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia) Velocità di crociera: 883 km/h Massimo carico pagante: 18,7 t Anno accademico 2010/2011

  50. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Boeing 747 100 nel 1969 Velocità massima di crociera: circa 908 km/h Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia) pax paganti: 430 Il turbofan permette forti spinte e perciò l’aeromobile ha: • Grosse dimensioni dell’aereo • Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi e migliore impatto ambientale, ma il trasporto aereo …) • Meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità supersoniche. Anno accademico 2010/2011

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