Motor FSI de 2,0 l

1. Motor 2.0l FSI Motor FSI de 2,0 l • Clase de emisión: EU IV • Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2 • Cantidades de llenado: aceite de motor (incl. filtro) 4,6 l • Consumo: en ciudad: 9,6–10,1 l / 100 km • Fuera de ciudad: 5,3–5,8 l / 100 km • Media: 6,9-7,4 l /100 km • Aceleración: 0–100 km/h 9,1 seg. • Combustible: Súper Plus sin plomo; 98/95 octanos

2. Motor 2.0l FSI Motor FSI de 2,0 l, vista en el vano motor

3. Motor 2.0l FSI Salida de aceite Entrada de agua Salida de agua Entrada de aceite Radiador de aceite Válvula reguladora de la presión de aceite Filtro de papel Conjunto del elemento filtrante

4. Motor 2.0l FSI Accionamiento de la distribución

5. Motor 2.0l FSI Árbol de levas de escape Árbol de levas de admisión Balancines flotantes de rodillo Trampilla para estados de carga Bujías de encendido Válvula de escape Inyector Válvula de admisión Pistón Biela Culata de cuatro válvulas

6. Motor 2.0l FSI Trampilla para estados de carga

7. Motor 2.0l FSI Colector de admisión variable

8. Motor 2.0l FSI Alimentación del combustible

9. Motor 2.0l FSI Caudal l/h Tensión de funcionamiento V Control de la bomba de combustible Un sistema de combustible regulado en función de la necesidad requiere únicamente la cantidad de carburante para la bomba de combustible de alta presión que dicha bomba necesite depen-diendo de la carga. A través de la reducción del consumo de potencia eléctrica se logra una disminución del consumo de combustible. La unidad de control J538 para laregulación de la bomba de combustible estámontada en la cubierta del aforador. Regula el caudal de baja presiónde 0,6 l/h hasta aprox. 55 l/h. En arranque en caliente y en frío, la presión aumenta de 4 baresa 5 bares, mediante el ascenso a corto plazodel caudal.

10. Motor 2.0l FSI Bomba de alta presión (aspiración)

11. Motor 2.0l FSI Bomba de alta presión (generación de presión)

12. Motor 2.0l FSI Bomba de alta presión (regulación de presión)

13. Motor 2.0l FSI Inyectores FSI

14. Motor 2.0l FSI Funcionamiento en modo estratificado

15. Motor 2.0l FSI Funcionamiento en modo homogéneo

16. Motor 2.0l FSI homogéneo Homogéneo con EGR Media presión Homogéneo pobre Estratificado pobre Revoluciones Tipos de mezcla

17. Motor 2.0l FSI Gestión del motor FSI • Gestión del motor sin medidor de masa de aire • El control del motor FSI de 2,0 l. se ha transformado de MED 7.1.1. a MED 9.5.10. • Por primera vez en el motor FSI se introduce un registro de carga por medio de presión del colector de admisión y por tanto sin medidor de masa de aire. • El registro de la carga utiliza las siguientes señales del sensor: • Presión ambiente por medio de un transmisor altimétrico incorporado en la unidad de control del motor • Temperatura del aire aspirado por medio de un sensor montado delante de la válvula de mariposa • Posición de la válvula de mariposa • Presión y temperatura en el colector de admisión por medio de un sensor doble situado en el colector • Posición de la trampilla de la válvula de recirculación de gases • Posición de las válvulas para estados de carga • Posición del árbol de levas de admisión • R.P.M. de motor • Posición del acelerador

18. Motor 2.0l FSI Diagrama de componentes Sensor debaja presión Bomba dealta presión Depósito de filtro de carbón activo (AKF) Regulador del árbol de levas Transmisor presión co-lector de ad-misióny tem-peratura Válvula AKF Temperatura del aire aspirado Sensor Sonda cat. prev. 2x Actuador de la válvula de mariposa Unidad de control del motor Sonda cat. pos. 2x Módulo del pedal acelerador Sensor tempe-raturagases de escape Depósito con bomba de combustible regulada en función de la necesidad Sensor de NOx

19. Motor 2.0l FSI Módulo del pedal acelerador El módulo del pedal acelerador en el A3‘04 está montado de forma vertical. Al accionarlo, se desplaza de forma lineal un elemento sensor sin intervención manual a través de unabarra de deslizamiento. Un sistema electrónico de evaluación transmite los valores a través de cables discretos a la unidad de controldel motor. Los elementos de transmisión generan un par de fricción para transmitir la sensación de conexión directa a laválvula de mariposa. Elementos de transmisión

20. Motor 2.0l FSI Módulo del pedal acelerador

21. Motor 2.0l FSI Sondas de banda ancha Cat. prev. Sensor de NOx Sondas de salto Sensor de temperatura Cat. acumulación de NOx Colectores de escape

22. Motor 2.0l FSI Control de gases de escape

23. Motor 2.0l FSI Sensor de Nox

24. Motor 2.0l FSI Regeneración del catalizador de Nox

25. Motor 3.2 V6 Alimentación de combustible • Sistema de combustible sin retorno • En este sistema de combustión no existe ninguna tubería de retorno desde el tubo distribuidor hasta el depósito. Y, por tanto, también se suprime el regulador de presión del tubo distribuidor. • El regulador de presión está incorporado al filtro de combustible, colocado a la derecha del depósito de combustible y fácilmente accesible. • Gracias a este sistema se reduce el calentamiento del combustible en el depósito, puesto que ya no fluye carburante caliente desde el motor. • Después de trabajar en el sistema de combustible es preciso purgarlo. Para ello en el tubo distribuidor se halla una válvula de purga. Filtro de combustible con válvula reguladora de presión Válvula de purga

26. Motor 3.2 V6 Colector principal Pieza de conexión de la válvulade mariposa Colector de salida Caja de depresión paracolector variable Colector de admisión resonante

27. Motor 3.2 V6 Colector de salida Trampilla cerrada Tubo de par Colector de admisión resonante • Posición del par motor • A partir de un par motor de 1100 1/min el tambor gira 90º. De esta manera se dirige depresión desde la electroválvula hasta la caja de depresión y se cierran los tubos de salida. • El cilindro, que se encuentra en fase de admisión, aspira el aire a través de los tubos de par largos directamente desde el colector principal.

28. Motor 3.2 V6 Trampilla abierta Tubo de salida Colector de admisión resonante • Posición de potencia • A partir de un par motor de 4200 1/min la caja de depresión se carga con presión atmosférica. • Gracias a la fuerza que el muelle ejerce en la caja manométrica el tambor vuelve a su posición inicial. • El cilindro en la carrera de aspiración toma el aire a través del colector de admisión corto. Este cilindro recibe el aire del colector de salida. • La alimentación de aire del colector de salidase realiza a través de los tubos de parde los cilindros que no se encuentran en fase de admisión.

29. Motor 3.2 V6 Mariposa de gases de escape Mariposa de escape conmutable En el sistema de escape se ha incorporado una mariposa para reducir las emisiones de ruidos a bajas revoluciones. Se encuentra cerrada a ralentí y a un bajo margen de revoluciones, mejorando así la amortiguación del sonido. La válvula electromagnética N321 recibe alimentación eléctrica desde la unidad de control del motor y carga la caja de depresión. De esta manera se cierra la mariposa de escape. • Apertura de los puntos de cambio: • > 60% carga, > 2000 1/min ( abierta) • < 40% carga, < 1800 1/min ( cerrada)

30. Motor 3.2 V6 Trampilla abierta Válvula antiretorno Pulmón de vacio Colector admisión Depósito de vacio Sin corriente Con corriente Trampilla cerrada Válvula antiretorno Colector admisión Depósito de vacio Baja presión Presión atmosférica Mariposa de gases de escape (conmutación)