Hatvani forgalomszervezést megalapozó vizsgálatok és következtetések

1. Hatvani forgalomszervezéstmegalapozó vizsgálatok és következtetések Márkus Miklós OPAKFI Zajvédelmi Szeminárium 2007 Sopron

2. Hatvan • a megye harmadik legnagyobb települése • központi szerepet tölt be négy megye határán • az elmúlt évszázadban a tízszeresére növekedett • lakóövezeteit az M3-as autópálya és több főút zaja érinti • országos közutak a belterületen • 3. számú és 21. számú elsőrendű főút • 32. számú másodrendű főút • 2111. számú versegi összekötőút • 2401. számú selypi összekötőút • 31121. számú boldogi bekötőút • 3104. számú turai összekötőút • két összekötő út a belterületen kívül • 2134. számú kerekharaszti és 3201. számú atkári összekötőút

3. Feladat • a város környezetében jelentős mennyiségű ipari beruházás valósult meg • megnövekedett a város belterületén a nehéz-tehergépjármű forgalom • 20/1984 (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról • a település lakókörnyezetének védelme érdekében a közút kezelője a 7,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsik behajtását korlátozhatja • ha a települési önkormányzat kezdeményezi • és rendelkezésre áll a település elkerülését lehetővé tévő útszakasz • és a zaj- és rezgésterhelés az emberi egészségre és környezetre ártalmas • felkérték a FONOR Kft-t a vizsgálatok elvégzésére

4. Vizsgálatok módszere • környezeti zaj-, és rezgésterhelés vizsgálata • MSZ ISO 1996:1995 szabványsorozat Akusztika. A környezeti zaj leírása és mérése • MSZ 18150-1:1998 szabványA környezeti zaj vizsgálata és értékelése • MSZ 13-183-1:1992 szabványA közlekedési zaj mérése. Közúti zaj • MSZ 18163-2:1998 szabványRezgésmérés. Az emberre ható környezeti rezgések vizsgálata • forgalmi felülvizsgálat és a környezeti zajterhelés számítása • ÚT 2-1.302:2000 útügyi műszaki előírásKözúti közlekedési zaj számítása • ÚT 2-1.109:2004 útügyi műszaki előírásOrszágos közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása

5. Vizsgálatok módszere • a „fantasztikus ötlet” • vizsgálatok a forgalmi csomópontokban is • a közlekedési csomópontokban találkozó főutak forgalma összeadódik • a környezeti zajterhelés várhatóan nagyobb lesz • a csomópontban felmérhető egyszerre több közút forgalmi állapota is • költséghatékony megoldás • a vizsgálat útszakaszok és forgalmi csomópontok • M1. a 3-as és 21-es elsőrendű főút csomópontjában • M2. a 21-es főút és a 2111-es versegi összekötőút csomópontjában • M3-4. a 3-as főút és a 32-es másodrendű főút csomópontjában • M5. a 2401. számú selypi összekötőút • M6. a 31121. számú boldogi bekötőút • M7. a 3-as főút és a 3104-es turai összekötőút csomópontjában

7. Vizsgálatok módszere • vizsgálatok 2007. május 16. és 2007. július 11. között • közúti és környezeti tényezők alapján meghatározott 24 napon keresztül • hosszú idejű vizsgálatok mintavételezéses módszerrel • a mérésekkel párhuzamosan forgalomszámlálás • a mérési időszakok alatt folyamatosan • a forgalmi irányok és a járműkategóriák megkülönböztetésével • adatok feldolgozása és elemzése • vizsgálati eredmények • forgalomszámlálási adatok • mértékadó éves átlagos napi forgalmi adatok • a vizsgálatok eredménye • közúti közlekedésből származó egyenértékű A-hangnyomásszint • a főúti korlátozás bevezetése után várható zajállapot

8. Nappali vizsgálati eredmények

9. Éjszakai vizsgálati eredmények

10. Zajterhelés a napszakokban

11. Forgalom a napszakokban

12. Az M1 pont átlagos forgalma

13. Forgalmi csomópont modell • indokolt lehet a tervezett főúti korlátozás bevezetése • ha jelentős szerepe van a nehéz-tehergépjármű forgalomnak • ehhez meg kell határozni a főúti korlátozás hatását • az ÚT 2-1.302:2000 lehetővé teszi a csomópontok modellezését • a kereszteződést egy adott számítási útszakaszra vonatkozóan két egymást követő útszakasszal kell figyelembe venni • az adott megítélési pont zajterhelését egynél több ilyen számítási útszakasz is meghatározhatja • a csomópontok számítása felvetett bizonyos kérdéseket… • az M1 jelű vizsgálati helyszín modellezése • három eltérő bonyolultságú szoftveres zajmodell (Muntag András) • papíron két különböző bonyolultságú modell • szabvány szerinti és leegyszerűsített modellezés eltéréseinek vizsgálata

22. Forgalmi csomópont modell • durva szoftveres csomópont modell: 62,4 dB • nyomvonalas szoftveres csomópont modell: 64,7 dB • több sávos szoftveres csomópont modell: 67,0 dB • durva szabvány szerinti becslés: 67,4 dB • pontos szabvány szerinti számítás: 68,4 dB • mérési eredmény: 68,1 dB • a számítás célja nem a zajterhelés pontos meghatározása • hanem a JK3 „kivonása” után várható zajcsökkenés mértéke • ez a forrásra vonatkozó paraméter és nem terjedési tényező • különbségek a felbontás összetettségében és a távolságokban • az egyes hibák összegződnek és néha „kioltják egymást”

23. Harmonoise és Imagine • 2002/49/EK európai direktíva • stratégiai zajtérképek harmonizált számítási módszerekkel • új számítási módszerek kidolgozása vált szükségessé • Harmonoise projekt • Harmonized, Accurate and Reliable Methods for the European Directive On the Assessment and Management of Environmental NOISE • zajforrások modellezése (WP1.1) • a referencia terjedési modell (WP2) • a források és a terjedés leírása szigorúan szétválasztásra került • a forrásmodell pontosabb és a terjedési modell forrás-független • közúti és vasúti zaj egyazon terjedési modellel számítható • Imagine projekt • kiegészítő útmutatók, irányelvek és tanulmányok • 2012-től már az új számítási módszerek alkalmazása

24. Zajforrás jármű típusműködési kondíciókútburkolat típus Terjedés távolságlevegő abszorpciós hatásatalajhatásszél gradienshőmérsékleti gradienshangárnyékolás Zajterhelés Ldenhosszú távú becslésátlagolt adat Harmonoise modell

25. Mértékadó és mért adatok • mértékadó forgalmi adatok • Magyar Közút Állami Közútkezelő Fejlesztő Műszaki és Információs Kht. • Az országos közutak 2006. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma • a mértékadó forgalmi helyzethez tartozó zajállapot számítása • össze kellett vetni a mért és mértékadó forgalmi adatokat • a számlálóállomáson rögzített adat nem mért, hanem felszorzott • megváltozik-e ezáltal a JK3 aránya a közúti forgalomban? • a JK2 és JK3 mértékadó forgalmi adatok 2-3-szor nagyobbak! • a mértékadó és mért adatok közötti eltérés mintegy 14 % • ha a mértékadó adatokat megbízhatónak fogadjuk el, a közúti forgalomban részt vevő nehéz-tehergépjárművek aránya éves viszonylatban minden útszakaszra vonatkozóan jelentős mértékben megváltozik!

26. Mértékadó és mért adatok A mért és mértékadó forgalmi adatok összevetése • A mértékadó forgalom megbízhatóságának elemzése

27. Főúti korlátozás várható hatása A forgalomkorlátozással elérhető zajcsökkenés

28. Főúti korlátozás várható hatása • a kb. 3 dB(A) zajcsökkenés közel a forgalom megfelezését jelenti • ez a különbség az ott lakóknak nem igazán észrevehető • megfelelő előkészítés nélkül a zajcsökkenés nem észrevehető • a határérték feletti zajterhelés sem szűntethető meg • mérsékelhető a túllépés és a veszélyes mértékű terhelés • a nehéz-tehergépjárművek hiányának pszichikai hatása jelentős • a lakossági panaszok többségében nem a zajártalommal kapcsolatosak • más módon kötődtek a nehéz-tehergépjárművek jelenlétéhez • elmegy a TV adás, leárnyékolják az ablakot / kertet • stroboszkóp-hatása van az elhaladásoknak • a szokásos pohárzörgés a kredencben

29. Főúti korlátozás várható hatása • a városba beirányuló, illetve azt elhagyó forgalom mintegy a harmad része annak, ami a városon belül közlekedik • 3-as út forgalma az alábbiak szerint alakul • kb. 5000 gépjármű halad át nappal a város nyugati határán • kb. 14000 gépjármű halad át a központban a 21-es út kereszteződésénél • kb. 5000 gépjármű halad át a város keleti határán • a tehergépjármű forgalomhoz kötődő, a lakosságtól, illetve a környező ipari létesítményektől gyűjtött információk • a JK3 teljes megszűntetése nem tükrözi a várható eredményt • csak akkor legfeljebb, ha a városvezetés hajlandó lenne komolyabban belenyúlni a városon belüli forgalomba • bár zajvédelmi szempontból nem jelentős az eredmény, de a pszichikai hatás számottevő

30. Köszönöm a figyelmet! Márkus Miklós markusmiklos@fonor.hu