Mjere/metode sprječavanja zagađenja mora uljima – preventivna aktivnost

1. Mjere/metode sprječavanja zagađenja mora uljima – preventivna aktivnost Tehnologija uklanjanja onečišćenja Doc.dr.sc. Gorana Jelić Mrčelić Predavanje 6

2. Sprječavanje incidenta Preventivna aktivnost obuhvaća dugoročne strategije kontinuiranog unaprjeđenja sprječavanja, spremnosti i odgovora na sve tipove zagađenja mora. Ona uključuje primjenu pravnih propisa i smjernica koji sprječavaju zagađenje (npr. IMO pravila gradnja tankera, MARPOL …) Učinkovitost propisa ovisi o razini implementacije koja je određena sposobnošću vlasti (pogotovo u siromašnim politički nestabilnim državama) i motivaciji industrije i lokalnog stanovništva. Neovisno o odgovornosti za onečišćenje, obalne države, svojom legislativom moraju propisati planove za djelovanje u izvanrednim situacijama (eng. Contingency Plan).

3. Ekonomski utjecaj Velika mobilizacija ljudi i opreme u akcijama čišćenja uljnog izljeva zahtijevaju znatne materijalne troškove (direktni troškovi). Osim direktnih troškova čišćenje tu su još i troškovi zbog izmakle dobiti. Svi direktni i indirektni troškovi potražuju se od zagađivača i njegovih osiguravatelja. Sud mora odrediti svotu ukupnih gubitaka, te gubitke koji su stvarno posljedica zagađenja. Oštećeni često žele da sud uzme u obzir i sekundarne utjecaje zagađenja. Štetne posljedice mogu biti posljedica ne samo objektivnih šteta, već i posljedica medija.

4. Primjeri: U godišnjem izvještaju iz 2004 the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC Funds): SlučajErika troškovi čišćenja i štete u gospodarstvu: 99258 milijuna eura. ukupna svota: 499 milijuna eura za 20 000 tona izljevenog goriva ili 25 000 eura po toni. Slučaj Prestige troškovi: 711 274 milijuna eura za Španjolsku, 92 141 milijuna eura za Francusku i 3 305 milijuna eura za Portugal. ukupno: 806 72 milijuna eura za 63 000 tona izljevenog goriva ili 13 000 eura po toni.

5. Tko je odgovoran? Kad dođe do izljeva, podjela odgovornosti između: brodograditelja, vlasnika broda, klasifikacijskog društva, brodara, onoga tko zapošljava posadu, mjesta ukrcaja/iskrcaja, vlasnika tereta (teret može promijeniti vlasnika nekoliko puta tijekom putovanja), vlasti koje su zadužene za pokušaj spašavanja, je često vrlo složena, tako da je teško odlučiti tko je odgovoran.

6. Često se odlučuje da je to naftna kompanija. Stoga one ulažu u sprječavanje katastrofa na način da osnivaju tijela koja procjenjuju kvalitetu unajmljenih brodova. Također izrađuju planove djelovanja u slučaju izljeva (eng. contingencyplans) za koje su zaduženi njihovi timovi za sigurnost i zaštitu okoliša. Ti planovi sadrže uloge i odgovornost svih strana uključenih u incident s ciljem da se što brže odgovori na uljni izljev i ograniče posljedice stavljajući na raspolaganje odgovornim vlastima svoja sredstva i ljude.

7. IMO je uveo principobjektivne odgovornosti brodova koji je neovisan o prirodi pogreške ili krivnje koji služi kao osnova za određivanje the InternationalOil Pollution Compensation Funds (IOPC Funds). Jednostavna činjenica da je tanker izvor zagađenja daje žrtvama pravo na potraživanje od IOPC Funds i mogućnost naknade štete. INTERTANKO – The International Association of Tanker Owners (Međunarodna organizacija vlasnika tankera) ITOPF – The International Tanker Owners Pollution Federation(Međunarodna organizacija vlasnika tankera protiv zagađenja) je uzajamna organizacija koja pruža tehničku pomoć prilikom odgovora na zagađenje vlasnicima tankera za ulja (upravljane operacijama odgovora na zagađenje, procjena utjecaja zagađenja i povrata okoliša u prvobitno stanje).

8. Čija je nadležnost: obalne države ili države zastave? 18 ožujka 2005 norveški chemical tankerTrans Articuhvaćen je u ilegalnom ispuštanju nafte u blizini francuske obale. Slučaj je prepušten sudu u Brestu(Bretanja, Francuska), kada je Norveška istaknula da kao država zastave (FlagState)ima nadležnost nad slučajem i to na osnovu Konvencije o pravu mora (the MontegoBay Convention). 29 prosinca 2005 brodovlasnik je osuđen u Bergenu, Norveška i platio je 360000 eura globe. No oštećene strane u Francuskoj nisu bile zadovoljne jer nisu primile kompenzaciju štete. Sud u Brestu istaknuo je svoje pravo da kao obalna država preuzme slučaj. 7 lipnja ponovo je suđeno za isti slučaj, ovaj put u Francuskoj, gdje je zapovjednik osuđen na 50000 eura globe i 300000 eura u slučaju da ponovi nedjelo. Ovaj je izuzetan slučaj rezultirao dvostrukom osudom!

9. ADMINISTRATIVNE MJERE: • Pregledi brodova, • zone odvojene plovidbe, • luke zakloništa, • nadzor brodova i zadržavanje. Pregledi brodova (eng. Compliance checks) Prema MARPOLu svi brodovi moraju posjedovati Certificate of compliance da brod udovoljava standardnim tehnikama sigurnosti. Ukoliko ne udovoljava, može zabraniti isplovljavanje od strane: • inspektora države registra ili države zastave (State of registration orFlag State) ili • inspektora države luke u kojoj se nalazi (Port State). Europske su države potpisale ParisMemorandum 1982, kojim se uvodi sustav uobičajenih pregleda brodova kao zbir minimalnih zahtjeva - manjak ovakvih pregleda u nekim zemljama zbog nedovoljnog broja inspektora (Erika i Prestige).

10. Zone odvojene plovidbe (eng.Traffic separation schemes TSS) Ove zone nastoje smanjiti rizik od sudara i osigurati da brodovi koji prevoze opasan teret ostanu daleko od obale. Prva TSS uspostavljena je u engleskom kanalu 1967, da bi smanjile broj pomorskih nesreća u ovom području visokog rizika. Ovakve se zone danas uspostavljaju u svim područjima gustog prometa u svijetu. U Francuskoj je obavezna zona uspostavljena u Bretanji kao posljedica havarije broda Amoco Cadiz , a tegljačAbeille Bourbonje u stalnoj pripravnosti u toj zoni. Brodovi u zoni moraju deklarirati vrstu tereta . U Španjolskoj su zone Cape Finisterre i the Strait of Gibraltar.

11. Luke zakloništa (eng. Places of refuge) Nesreća tankera Prestigenedaleko od Španjolske obale - nakon ozbiljnih oštećenja trupa Prestigeje plutao 6 dana na moru i nije postojao plan spašavanja - naglasila je problem prihvaćanja brodova u opasnosti. Nesklonost obalnih država da dozvole potencijalnim brodovima onečišćivačima (eng. leper ships) uplovljenje u njihovo obalno more poznata je kao eng. maritime leprosy. Nakon nesreće tankera PrestigeEU je donjela propise (do 2003) Erika I i Erika II. Erika I • broj inspekcija brodova u EU lukama od strane lučkih vlasti mora biti >25%, • povećanje broja nadzora brodova od strane klasifikacijskih društava, • povlačenje tankera s jednostrukom oplatom.

12. Erika II • donošenje nacionalnih planova za smještaj oštećenih brodova u mjesta zakloništa (eng. Places of Refuge), • osnivanje Europske agencije za sigurnost plovidbe (European Maritime Safety Agency) • uspostava Fonda za obeštećenje područja onečišćenih naftom (COPE fond), • donošenje Crne lista brodova, • uspostavljanje Informacijskog sustava poboljšanja sigurnosti.

13. Nadzor brodova i zadržavanje U pokušaju da zaustave nelegalno ispuštanje s brodova neke su zemlje razvile alate i strategije nadziranja i zadržavanja brodova. U Sjevernom moru zračni nadzor vrši nekoliko država suradnjom u područjima od zajedničkog interesa – zajedničkim letenjima i vježbama zračnog nadzora. Nadzor je olakšan standardizacijom izvještaja (the standardformat pollution report POLREP) i zajedničkim naporima u poboljšanju postojećih sustava i razvoju novih tehnika za obradu dobivenih informacija.

14. Zauljeni ostatak čuva se na brodu u za to određenim tankovima (slop tanks). Regulacija i kontrola ilegalnog ispuštanja mora biti praćena razvojem prihvatnih stanica za otpad - stanica za debalastirsanje(eng. waste reception facilities). Stanice za debalastiranje su specijalizirana mjesta sakupljanja i recikliranja zauljenih otpadnih voda s brodova, gdje se ulje separira od morske vode i krutih čestica postupkom taloženja. Uljna se frakcija šalje u rafineriju na recikliranje ili se direktno koristi kao heavy fuel oil(teško brodsko gorivo). Voda se nakon pročišćavanja vraća u okoliš. Stanice za debalastiranje imaju klasu i udovoljavaju standardima odlaganja, te prolaze postupke samoanalize i periodične provjere. Nažalost mnoge luke u siromašnim zemljama nemaju dovoljan brojstanica za debalastiranje (eng. deballasting stations) ili su one van upotrebe. Kako ove zemlje nemaju ni dovoljno resursa za nadzor nelegalnog ispuštanja, zapovjednicima može biti vrlo primamljivo pokušati ilegalno ispuštanje. .

15. Francuska je danas je jedna od zemalja s najstrožim zakonodavstvom u području zagađenja s brodova u svakodnevnim operacijama zahvaljujući posebnim sudovima. Primjer: 24.03. 1998, zrakoplov Royal Air Forceje na svom rutinskom letu opazio nelegalno ispuštanje norveškog LPGHavrimuz zapadnu obalu Škotske. Posada je fotografirala mrlju i procijenila da je 7 milja duga i 300 jardi široka, te prijavila Obalnoj StražiŠkotske. Izvještaj je odmah predan Marine Pollution Control Unit, koji su alarmirali Marine Safety Agency koja je po dolasku broda u luku Pembroke, Walesukrcala dva inspektora na brod. Tanker je zadržan i vlasnik je morao položiti bankovno jamstvo od £255,000. Na hitnom suđenju sazvanom 30. 03. 1998 vlasnik je kažnjen s £20,000 za ilegalno ispuštanje kaljužnih voda.

16. TEHNIČKE MJERE Tankeri za ulja: • ograničenje veličine i rasporeda tankova tereta, • konstrukcija dvostrukog trupa, • tankovi odvojenog balasta – posebni tankovi za balast s pripadajućim cjevovodima i nije dopušteno koristiti tankove za teret kao balastne tankove, • tankovi za mješavine (slop tankovi) – sabire ostatke mješavina od ispiranja tankova, • sustav za pranje sirovom naftom (COW) i sustav za posušivanje (eng. Stripping), • HBL Hydrostatic Balance Loading - hidrostatski tlak vode izvan broda mora biti veći od tlaka u tankovima tereta kod krcanja, čime se spriječava curenje ulja iz tankova u more.

17. Podjela tankera s obzirom na vrijeme gradnje broda U Dodatku I tog Protokola 1978MARPOLa (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil), doneseni su najvažniji propisio konstrukciji tankera građenih iza 1982. Nakon nesreće tankera ExxonValdez, 1989, IMO je donio amandmane (dopune): • propise 13 F za nove tankere i • propise 13 G za postojeće tankere. 1. PRE-MARPOL tankeri (prije 1982) imaju jednostruku oplatu i nemaju balastne tankove odvojene namjeneod tankova tereta, niti oni imaju zaštitnu funkciju, u smislu zaštite od mogućih sudara ili nasukanja. Vjerojatnost izlijevanja nafte u more kod nasukanja i kod sudara je jednaka 1, tj. izlijevanje je izvjesno i kod sasvim malog oštećenja.

18. 2. MARPOL tankeri građeni od 1982do 1996, imaju dvostruko dno i jednostruki bok. Imaju odvojene balastne tankove od tankova tereta, čiji položajštiti tankove terata za slučaj bočnog sudarai postavljeni tako da štite bok broda (neki od bočnih tankova su proglašeni balastnim). Nečista voda od pranja tankova tereta se moraju spremati u slop tankove. Vjerojatnost izlijevanja nafte u more kod nasukanja je 0,25, a kod bočnih sudara je jednaka 1. Za zaštitu od izlijevanja nafte, 3. MARPOL 13 F tankeri - od 1996 svi tankeri moraju imati dvostruku oplatu (dvodno i dvobok). Zavisno o teretU i stabilitetu broda izvode se s ili bez centralne uzdužne pregrade. Kod ovakvih tankera, vjerojatnost izlijevanja nafte u more kod nasukanja i sudara je 0,25.

19. Double hull ili dvostruka oplata je učinkovito rješenje u slučaju sudara ili nasukanja broda pri malim brzinama, ali ne i u slučaju sudara pri velikim brzinama, eksplozije, požara, puknuća trupa tijekom oluje ili nasukanja na grebenima. Također otežava inspekciju broda, poskupljuje njegovu gradnju, povećava cijenu broda, njegovu tonažu i troškove održavanja. SAD je prva zemlja koja je uvela zahtjeve za obaveznom gradnjom brodova s dvostrukom oplatom za sve brodove koji pristaju u luke SAD (kao reakcija na havariju broda Exxon Valdez). Nakon havarije broda Erikau Francuskoj se rodila inicijativa da se gradnja brodova s dvostrukom oplatom uvede u cijelom svijetu preko IMO. Suočeni s poteškoćama u provođenju sporazuma odlučeno je da preostalim single hull tankerima bude dozvoljeno prevoziti ulja da 2015, ali su EU zemlje odlučile ovaj rok skratiti na 2010.

20. Odvojeni tankovi balasta,tankovi za mješavine i taložni tankovi Ranije se za krcanje balasta koristili tankovi za gorivo i tankovi tereta na tankerima. Kada bi se ovi tankovi praznili u okoliš, u more su dospijevale značajne količine zauljenih voda. Svi novi tankeri veći od 20000 tona moraju imati odvojene tankove balasta i to razmještene tako da štite teret u slučaju sudara ili nasukanja (u dvostrukoj oplati). Ovisno o svojoj veličini i starosti, i prema unaprijed određenim vremenskim rokovima, postojeći brodovi moraju imati odvojene balasne tankove(eng. segregated ballast tanks) ilicleandedicated ballasts tanks (tankove za ulja opremljene sustavom za ispiranje sirovom naftom), sa transferom ostataka ispiranja u posebne tankove – tankove za mješavine (eng. slop tanks ). U tankovima za mješavine mješavina se separira taloženjem i voda se ispušta u more, a ostaje samo sirova nafta.

21. Columbi Egg tankeri - tankeri s dvostrukom oplatom veće visine dvodna i širine dvoboka od propisanog u MARPOL 73/78.

22. Crude oil washing je metoda koja uključuje pranje tankova samim teretom, a ne vodom, što je mnogo učinkovitije. Proces se obično završava ispiranjem tanka malim volumenom vode. Ovaj je metoda prihvaćena kao alternativna metoda sustavu odvojenog balasta na postojećim tankerima i dio je dodatnih zahtjeva na novim tankerima. No ova je metoda opasna zbog mogućnosti akumuliranja eksplozivnih plinova u tankovima tereta prilikom iskrcaja tereta. Iz tog je razloga usvojen protokol SOLAS konvencije (na Međunarodnoj konferenciji o Tanker Safety and Pollution Prevention TSPP ): moraju se uvijek koristiti sustaviinertnog plina kada se iskrcava nafta kojom se ispirao tank. Na naftnom terminalu se nova sirova nafta krca preko ostatka sirove nafte (eng. load-on-top techniques).

23. Na tankerima i ostalim brodovima: • kaljužni tankovi – za odlaganje ostataka ulja, mora ih imati svaki brod veći od 400 BRT prema MARPOLu • sustav cjevovoda za pretakanje zauljene vode iz strojarskih prostora u opremu za prihvat na kopnu s međunarodnom priključnicom, koja se mora nalaziti na oba boka broda, • taložni tankovi(eng. settling tanks), • separatori(uređaj za odvajanje ulja od vode ) – kaljuža u strojarnici smije se prazniti ako je sadržaj ulja manji od 15 ppm , • sustav za upravljanje i nadziranje ispuštanja uljem onečišćene balastne vode i tekućina za ispiranje tankova. Ostaci goriva (eng. sludge) i motorno ulje moraju se odložiti na kopnu ili spaliti na brodu.

24. Tankeri također moraju posjedovati IOPPCertificate (International Oil Pollution Prevention) - Svjedodžbu o sposobnosti za prijevoz ulja morem. Svjedodžbom se posvjedočuje da je sukladno MARPOLu pregledom utvrđeno kako struktura, oprema, sustavi, ugrađeni dijelovi, razmještaj uređaja i opreme zadovoljavaju. Valjanost je svjedodžbe pet godina. Svake godine obavljaju se redoviti pregledi i oni se unose na poleđinu svjedodžbe. U dodatku svjedodžbe nalaze se detaljni opisi opreme i uređaja za sprječavanje onečišćenja. Podaci se odnose na tip uređaja za filtriranje ulja s uređajem za upozorenje i uređajem za automatsko zaustavljanje ako uređaj ne radi na 15 ppm.

25. Knjiga o uljima (eng. Oil Record Book) moraju voditi (prema konvenciji) svi tankeri veći od 150 BRT-a i svi brodovi veći od 400 BRT-a, svi brodovi u međunarodnoj plovidbi, ako kao pogonsko gorivo koriste ulje. Za hrvatske brodove izdaje je Hrvatski registar brodova. U nju osoblje stroja unosi podatke o: ukrcanom i utrošenom gorivu, mazivu, stanju kaljuža, strojarnice i o postupcima s otpadnim uljima. U koliko se stanje potrošnje goriva i ostatka taloga ne slažu s podacima iz Knjige, brod plaća kaznu prilikom lučkih pregleda. Tankeri za ulja moraju voditi i Knjigu o uljima drugi dio. Osoblje palube unosi podatke o ukrcanom teretu, razmještaju po tankovima, o njegovom premještanju i iskrcaju.

26. Podatke koje valja unositi u Knjigu o uljima svrstani su u 9 skupina: • Balastiranje ili pranje tankova goriva, • Izlijevanje nečistog balasta ili vode za pranje tankova, • Skupljanje i uklanjanje uljnih ostataka, • Neautomatizirano ispuštanje izvan broda ili uklanjanje kaljužne vode koja se skuplja u strojarskom prostoru, • Automatizirano ispuštanje izvan broda ili uklanjanje kaljužne vode koja se skuplja u strojarskom prostoru, • Stanje sustava za nadzor i upravljane ispuštanjem ulja, • Slučajna ili druga izvanredne ispuštanja, • Krcanje goriva ili tereta ulja za podmazivanje, • Dodatni radni postupci i općenite primjedbe.

27. Brodski plan u slučaju opasnosti od onečišćenja uljem SOPEP (eng. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) Mora imati svaki tanker veći od 150 BRT-a i svaki brod veći od 400 BRT-a. Plan predstavlja vodič zapovjedniku o postupanju u kritični situacijama na logičan i brz način. U tim trenucima osoblje je pod pritiskom i češće su greške, a period između početka incidenta i intervencije mora biti što kraći. Plan mora biti: • realan, praktičan i jednostavan i jasan posadi i osoblju na kopnu, • ocijenjen, pregledan i redovito revidiran u skladu s novim saznanjima. Brodski plan je napisan dvojezično, na hrvatskom i engleskom jeziku. Sadržaj brodskog plana ne može se mijenjati bez suglasnosti mjerodavnih tijela u državi.

28. Za planove intervencije u slučaju iznenadnog onečišćenja mora s broda, zahtjevi su definirani Vodičem za izradu planova intervencije u slučaju iznenadnog onečišćenja mora s broda (IMO - MEPC 44/20). U skladu s Vodičem brodski Plan mora minimalno sadržavati: Obavezne zahtjeve prema MARPOL-u: • Opis načina na koji zapovjednik mora prijaviti incident, • Popis osoba i službi s kojima se mora uspostaviti veza, • Detaljan opis radnji i postupaka radi smanjenja ili primjerenog nadziranja istjecanja ulja, • Uputa o postupanju u uspostavljanju i održavanju veze s obalnim službama radi usklađivanja. Neobavezne zahtjeve – postavljaju ih zainteresirane strane, a odnose se na vođenje zapisnika o događaju, spašavanju broda i tereta...

29. Brod mora obavezno uspostaviti vezu s pomorskim službama države u čijim teritorijalnim vodama se dogodio incident (s najbližom državom ako se radi o međunarodnim vodama). Zapovjednik mora poslati izvješće o incidentu pomorskim službama države, te svim zainteresiranim stranama (brodar, osiguravatelj...). Brodska posada postupa prema Planu – rasporedi i upute za svakog člana posade u raznim situacijama. Pri tome dužnost je zapovjednika broda da posadu čestim vježbama osposobi za odgovarajuće akcije prije svega da bi djelotvorno spriječila izlijevanje ulja ili veću štetu. Sve takve vježbe potrebno je unijeti u brodski dnevnik i posebne kontrolne liste, koje se redovito jedanput mjesečno dostavljaju u sjedište brodara. Radi pravodobne i učinkovite pomoći, u brodarskim se poduzećima uvode službe sigurnosti koje su brodovima dostupne 24 sata na dan.

30. Sustav upravljanja sigurnošću i zaštite okoliša na brodu (SUS) Pravilnik brodara - sustav uspostavljen na hrvatskim brodovima određene kompanije sukladno:

31. Opća ovlaštenja i odgovornosti zapovjednika • Zapovjednik upravlja brodom i prema zakonski ovlaštenjima svim ljudima na brodu i svim operacijama broda na moru i u luci. Svoja krajnja ovlaštenja upravljanja brodom on ne može prenijeti na druge časnike. • Zapovjednik mora pomagati i surađivati sa svim državnim organima koji službeno dođu na brod . • Zapovjednik mora izraditi Raspored za uzbunu prema Pravilima za tehnički nadzor pomorskih brodova HRB shodno broju članova posade i sredstvima na brodu. • Zapovjednik mora čestim vježbama osposobiti posadu za odgovarajuće akcije. Sve takve vježbe potrebno je unijeti u brodski dnevnik i posebne kontrolne (check) liste, koje se redovito dostavljaju u sjedište brodara.

32. Uvježbavanje za djelovanja u slučaju opasnosti Zapovjednik na obrascu “Plan vježbi i obuke časnika i članova posade” upisuje svaku vježbu i obuku tijekom tekućeg mjeseca. Zapovjednik je dužan planirati i obaviti slijedeće vježbe: • napuštanje broda, • čovjek u moru, • požar na brodu, • onečišćenje mora, • prodor vode. Zapovjednik je odgovoran da se smotre i vježbe provode prema zahtjevima konvencija, a bilješku o provedenoj vježbi zapisuju u Brodski dnevnik. Izvješće o provedenim vježbama sastavlja inspektor broda.

33. Predaja zauljenih voda Zauljene vode su vode koje u sebi sadrže makar i tragove ulja iznad 15 ppm. Za provedbu ovog postupka odgovoran je zapovjednik broda, a za primjenu postupka upravitelj stroja. Tijekom pripreme kao i za vrijeme predaje moraju se poduzeti sve mjere propisane brodskim planom u slučaju zagađenja mora uljem. Izvješća i bilješke Nakon svakog iskrcavanja zauljenih voda zapovjednik upisuje u Brodski dnevnik. U Knjigu o uljima upravitelj stroja upisuje količinu predanih zauljenih voda, te pohranjuje potvrdu o predanoj zauljenoj vodi koju izdaje ustanova, koja je ovlaštena za preuzimanje zauljenih voda.

35. Postupak na brodu u slučaju opasnosti za ljude, brod i/ili okoliš Zapovjednik prvo obavještava posadu, potom uzbunjuje zadužene službe na kopnu. Brodska posada za djelovanje u opasnosti utvrđena je brodskim Rasporedom za uzbunu kojeg prema sastavu posade i Tehničkim pravilima HRBa utvrđuje, procjenjuje učinkovitost i ovjerava zapovjednik. Prijavljivanje pomorske nezgode ili opasnog događaja U slučaju opasnosti onečišćenja okoliša zapovjednik je dužan izvijestiti najprije Lučku kapetaniju, te potom nadležni Centar za zaštitu od onečišćenja, sukladno zahtjevima konvencije MARPOL 73/78. Pored obvezatnog prijavljivanja Lučkoj kapetaniji zapovjednik je za svaku pomorsku nezgodu u roku 24 sata dužan sastaviti izvješće s kritičkim osvrtom. Izvješća i bilješke Zapovjednik mora zapisati bilješke u Brodski dnevnik i popuniti obrasce koji se zahtijevaju zakonskim propisima (Prijava pomorske nesreće broda...), te sastaviti cjelovito izvješće o događaju (za lučku kapetaniju i kompaniju).

37. Popis međunarodnih konvencija koje sadrže propise o zaštiti morskog okoliša od ulja 1. Međunarodna konvencija o intervenciji na otvorenom moru u slučaju nezgode koja prouzrokuje ili bi mogla prouzročiti onečišćenje uljem (Bruxelles, 1969) - International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION konvencija) - pravo obalne države da poduzme mjere zaštite na otvorenom moru 2. Međunarodnakonvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu naftnimonečišćenjem (Bruxelles, 1969) – Civil Liability Convention CLC. Za štetu nastalu onečišćenjem s broda odgovoran je vlasnik broda (osim ako ne dokaže da je nastala šteta posljedica npr. rata, netreće osobe). Ako šteta nije prouzročena njegovom osobnom krivnjom, ima pravo ograničiti svoju odgovornost.

38. 3. Međunarodna konvencija o utemeljenju međunarodne fundacije za naknadu štete prouzročene uljnim onečišćenjem (Bruxelles, 1971) - nadopuna CLC konvencije, a svrha je oštećenim stranama omogućiti potpunu materijalnu naknadu, te vlasnike tankera rasteretiti velike novčane odgovornosti na način da i trgovci uljima sudjeluju u snošenju novčanih posljedica onečišćenja. Fundacija djeluje na načelu uzajamnog osiguranja odgovornosti - International Oil Spill Compensation Fundili IOPC Fund (Međunarodni fond za naknadu štete od onečišćenja naftom).

39. 4. Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brodova MARPOL (London, 1973 i Protokol iz 1978) 1967. tanker Torrey Canyon nasukao se dok je ulazio u engleski Kanal i prolio čitav teret od 120 000 t sirove nafte. To je potaknulo IMO na donošenje nove Konvencije koja je proširila OILPOL ne samo na zagađenje naftom u dnevnim operacijama, već i pravnim i tehničkim propisima u slučaju sudara i udara brodova. Prilog I. zabranjuje ispuštanje ulja u posebnim područjima. Izvan tih područja dopušta se ispuštanje neškodljive količine ulja u slučajevima kad: • mu je pozicija na više od 12 Nm od najbliže obale/otoka, • nastavlja plovidbu, • trenutačna brzina ispuštanja ne prelazi 60 l/Nm (15 ppm), • ukupna količina ispusta ne prelazi 1/15000 dio (za nove tankere 1/30000 dio) količine ukrcanog određenog tereta i tanker ima ugrađen sustav za upravljanje i nadzor ispuštanja ulja (eng. cargo monitoring).

40. Protokol MARPOL-a iz 1978 traži odvojene balastne tankove na svim novim tankerima. Protokol traži da odvojeni balastni tankovi svojim položajem fizički zaštićuju tankove tereta. Druga je novina, da se tankovi tereta ne peru vodom, već sirovom naftom. Amandmani MARPOL 73/78 Amandmani iz 1990 - novi sustav izdavanja i pregleda svjedodžba. Taj sustav na najpovoljniji način usklađuje zahtjeve MARPOL-a 73/78 sa zahtjevima Međunarodne konvencije o teretnim linijama (1966) i Međunarodne konvencije o sigurnosti života na moru (SOLAS 1974). Amandmani iz 1992 - tankeri veći od 5 000 GT moraju imati dvostruka dna i bočne tankove po cijeloj visini boka. Sve načine u projektiranju mora odobriti MEPC, prema IMO uputama. Smanjena je i količina ulja koja se smije ispustiti u more nakon obavljanja rutinskih operacija. Amandmani iz 1994 - predviđaju komisijske preglede brodova radi provjeravanja sposobnosti posada u djelovanju za mogućeg onečišćenja mora. Amandmani iz 1996. odnosi se na prijavljivanje incidenata u kojima postoji opasnost izlijevanja štetnih tvari.

41. 5. Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru SOLAS (London, 1974) - organizacija djelovanja u incidentnim situacijama samostalno ili u suradnji s drugim subjektima (državama). Od brodova se zahtijeva posjedovanje razrađenog i uvježbanog plana o djelovanju u slučajevima ispuštanja onečišćenja ili intervencije na drugim objektima. 6. Konvencija o zaštiti Sredozemnog mora od zagađenja (Barcelona, 1976) Protokol o sprječavanju onečišćenja Sredozemnog morazbog potapanja otpadaka i drugih tvari s brodova i zrakoplova (Barcelona, 1976) Protokol o suradnji u borbi protiv onečišćenja Sredozemnogmora uljima i drugim štetnim tvarima u slučaju nezgode(Barcelona, 1976) Protokol o zaštiti Sredozemnog mora od onečišćenja s kopna(Atena, 1980) Protokol o posebno zaštićenim područjima Sredozemnogmora (Geneva, 1982)

42. 7. Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora (Montego bay, 1982) - povelja o zaštiti i očuvanju morskog okoliša - najcjelovitiji sustav pravnih norma o sprječavanju, smanjenju i nadziranju onečišćenja mora, morskog dna i obale (s kopna, brodova, iz zraka...) - ne primjenjuju se na ratne brodove i brodove i zrakoplove koji koriste se u službene državne svrhe. • Onečišćenja prouzročena djelatnostima u podmorjumeđunarodnih voda - pravila, propisi i postupci radi sprječavanja, smanjenja i nadziranja onečišćenja morskog okoliša, koje prouzročile su djelatnosti u podmorju međunarodnih voda, poklanjajući osobitu pozornost zaštiti od štetnih posljedica bušenja, jaružanja, iskapanja, uklanjanje otpada, postavljanje cjevovoda i drugih podmorskih ugradnja za različite djelatnosti u podmorju.

43. Onečišćenja s brodova • Obalne države propisuju posebne uvjete za uplovljenje stranih brodova u unutarnje morske vode. • Također mogu donositi i nacionalne zakone radi suzbijanja onečišćenja u teritorijalnome moru, uključujući i brodove koji imaju pravo neškodljivog prolaska, ali ti zakoni moraju biti u skladu s međunarodnim propisima, i propisima Konvencije. • Država zastave obvezna je provoditi i ostvarivati međunarodne antipolucijske standarde, te nacionalne propise koje se donijelo u skladu s Konvencijom, na svim brodovima koji plove pod njezinom zastavom. Također je država zastave obvezna zabraniti plovidbu svojim brodovima ako ne udovoljavaju zahtjevima međunarodnih standarda. Ako je brod, za koji postoji sumnja da je prekršio antipolucijske mjere, dragovoljno uplovio u luku, država luke može početi istragu o ispuštanju štetnih tvari s broda i izvan granica obalnog mora i gospodarskog pojasa države luke.

44. 8. NOVA Međunarodna konvencija o spašavanju (London, 1989) 1979. u području Kariba sudar Atlantic Empress i Aegean Captain (prevozili su oko 470 000 tona sirove nafte). Spašavatelji su potpisali LOF (Lloyd's Open Form) i dva tjedna spašavali brodove - teglili Atlantic Empress na Atlantik gdje je potonuo zajedno s opremom spašavatelja. Time su izgubili pravo na nagradu. Tradicijski postulat no cure – no pay (ne dobiva se nagrada ako je akcija spašavanja prošla bez rezultata) odvraćao je spašavatelje od akcije spašavanja broda ako prijeti rizik neuspjeha. U Konvenciji se odredio pojam štete okolišu zbog zagađenja, požara, eksplozije i slične nezgode. Posebna naknada može zahtijevati od vlasnika broda u opasnosti i mora biti u visini troškova koje je imao spašavatelj – minimum koji će pripasti spašavatelju čak i ako zbog spleta okolnosti nije uspio spasiti imovinsku vrijednost, niti umanjiti štetu za okoliš. Ako je spašavatelj svojim operacijama stvarno spriječio ili umanjio ekološku štetu, posebna naknada može dodatno povisiti se čak i do 100% od troškova koje je imao.

45. 9. Međunarodna konvencija o spremnosti, djelovanju i suradnji u slučajevima onečišćenja uljima (London, 1990) – TheInternational Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC konvencija) Svaki brod dužan je imati brodski plan za djelovanje u slučaju onečišćenja uljem, a dok je u luci pod pravnom nadležnošću druge države podvrgava se nadzoru ovlaštenih služba te države. Zapovjednici brodova ili druge ovlaštene osobe, prema Konvenciji dužni su odmah izvijestiti o svakom događaju onečišćenja, odnosno izljeva ili prisutnosti ulja, najbližu obalnu državu.

46. Zaštita voda od onečišćenja u RH- zakonski propisi i uredbe • Zakon o zaštiti okoliša (NN 82/94; 128/99) • Zakonu o zaštiti prirode • Zakon o vodama (NN 107/95) • Pomorski zakonik (NN17/94; 74/94; 43/96) • Zakon o morskim lukama (NN 108/95; 19/96) • Pravilnik o uvjetima i načinu održavanja reda u lukama i u drugim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora RH, te granicama plovidbe brodova i brodica izvan luke (NN 91/94) • Uredba o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke (NN 22/95) • Zakon o prijevozu opasnih tvari (NN 97/93) • Pravilnik o načinu prijevoza opasnih tvari u pomorskom prometu i prometu u nutarnjim plovnim putovima (NN 53/91) • Pravilnik o rukovanju opasnim tvarima, uvjetima i načinu ukrcavanja i iskrcavanja opasnih tvari, rasutog i drugog tereta u lukama, te načinu sprječavanja širenja isteklih ulja u lukama (NN 108/95) • Zakon o odgovornosti za nuklearne štete (NN 53/91) • Pravilnik o pomorskom peljarenju (NN 17/95) • Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe (NN 34/97) • Plan intervencija za iznenadnog onečišćenja mora u RH (NN 8/97)

47. Plan intervencija provodi se po Programu Ujedinjenih Naroda za zaštitu okoliša (UNEP) što uključuje: • APELL (Awareness and Preparedness for Emergencies at Local Level – budnost i pripravnost za izvanredne događaje na lokalnoj razini), • Mediterranean Action Plan MEP(1975), • Protokol o suradnji u borbi protiv onečišćenja Sredozemnog mora uljima (Cooperation in Combating Pollution of the Mediterranean Sea by Oil and Other Harmfull Substances in Cases of Emrgency, 1976), • Regional Marine Pollution Emergency Centre REMPEC (Malta) - bivši ROCC (Regional Oil Combating Centre). Temeljem Konvencije o zaštiti Sredozemnog mora od zagađivanja i Protokola o suradnji na zaštiti Sredozemnog mora od zagađivanja uljem i drugim štetnim tvarima Vlada RH donijela je Državni plan intervencija kod iznenadnog onečišćenja morau Republici Hrvatskoj.

48. Zagađenje mora s kopna RH izradila je i Državni plan za zaštitu voda-obveza svih proizvođača na kopnu RH koji mogu prouzročiti onečišćenje okoliša je izrada Operativnog plana za provedbu mjera (minimalni zahtjevi za planove intervencije u slučaju iznenadnog onečišćenja mora s kopna u RH). Operativni planovi moraju sadržavati: • procjenu o mogućim uzrocima, opsegu i opasnosti od iznenadnog zagađivanja, te preventivne mjere za sprječavanje nastajanja iznenadnog onečišćenja, • organizaciju postupka, obujam i način provedbe mjera u slučaju iznenadnog onečišćenja, • odgovorne osobe i potrebne stručne zaposlenike u provedbi mjera, • opremu i sredstva za provedbu mjera, • program osposobljavanja zaposlenika i stručnih osoba za primjenu mjera, • program provjere provedbe operativnog plana, • način i sredstva informiranja o iznenadnom onečišćenju.

49. Razlike između brodskih i kopnenih planova • Odgovornost - zapovjednik broda je osoba koja mora ocijeniti utjecaj incidenta na sigurnost broda - Državni plan određuje da vodopravni inspektor, koji nije odgovorna osoba u tvrtki, određuje stupanj onečišćenja i postavlja se na čelo sanacije onečišćenja. • Specifičnost uvjeta - glavni dio oba Plana je procjena o mogućim uzrocima, opsegu i opasnosti od iznenadnog zagađivanja. U principu se ova poglavlja ne mogu uspoređivati, i to ne samo između brodskih i kopnenih, već između dva kopnena, odnosno dva brodska jer nema dviju istih tvrtki ni dva broda koji imaju iste karakteristike, voze isti opasan teret na istim linijama. • Kopnene procjene o mogućim uzrocima, opsegu i opasnosti od iznenadnog zagađivanja predstavljaju optimalne aktivnosti, dok brodske procjene predstavljaju minimalne uvjete.

50. Odgovornost svih nas!!! More je postalo odlagalište svega što ne treba čovječanstvu! Briga za oceane povezana je sa sviješću potrebe očuvanja cijele Zemlje!